HISTORIE

Afscheid van een iconisch vliegtuig

Op de voorgrond de twee KDC-10 vliegtuigen en achteraan de ‘gewone’ van United overgenomen DC-10

MAJ B.D. MARCO PULLES E.A. [1]

Na 26 jaar trouwe dienst heeft op 7 oktober het laatste KDC-10 tankervliegtuig afscheid genomen van het Commando Luchtstrijdkrachten (CLSK). Nou ja, eigenlijk afscheid genomen van Defensie, want naast het bijtanken in de lucht van duizenden fighters en widebodies heeft de iconische vloot van twee KDC-10’s en een ‘gewone’ DC-10 talloze defensiemedewerkers en andere passagiers over de hele wereld vervoerd. En laten we het gigantische volume en gewicht van de afgeleverde vracht niet vergeten. De ‘10’ was een imposante en graag geziene gast over de hele wereld.

Eerst even terug in de tijd. In 1989 leidde de val van de Muur tot een transitie van de Nederlandse krijgsmacht. De statische rol van het Nederlandse leger op de Noord-Duitse laagvlakte, veranderde in expeditionaire inzet. Een moeizaam proces, want je kunt niet zomaar land- en luchtmacht transformeren naar een autonome expeditionaire krijgsmacht die op het hoogste escalatieniveau moet kunnen opereren. De eerste tekenen voor out of area operations werden in begin jaren negentig zichtbaar. Als gevolg van de oorlogsdreiging in de Golf-regio, eind 1990, besloot toenmalig minister Relus ter Beek het 315 Squadron, het toenmalige Nederlandse F-16 ACE Mobile Force (AMF) squadron, aan te bieden. Tevergeefs overigens, maar het gaf aan dat de Nederlandse luchtmacht haar vleugels ook ergens anders moest kunnen gaan uitslaan. Niet lang daarna ontvlamde de burgeroorlog in voormalig Joegoslavië, en kwamen alsnog Nederlandse F-16’s tot inzet, ditmaal in het kader van operatie Deny Flight.

Maar de Nederlandse krijgsmacht bleek niet in staat om op een volwassen manier haar eigen broek op te houden. Basale logistieke aanvoer bleek al een probleem en voor Deny Flight werd de Amerikaanse luchtmacht (USAF) om air refueling ondersteuning gevraagd. Hierdoor ontstond het voornemen om te onderzoeken of kon worden overgegaan tot aanschaf van strategisch luchttransport in combinatie met bijtanken in de lucht. Hierbij werd gekeken naar de Amerikaanse KC-10, een multirole vliegtuig dat geschikt was voor vrachtvervoer, passagiersvervoer en air refueling. Dit specifiek voor de USAF gebouwde vliegtuig is een afgeleide van de civiele DC-10, heeft 100.000 pond meer kerosine aan boord en kan ook zelf worden bijgetankt. Omdat de luchtvaartmaatschappij Martinair twee DC-10 vliegtuigen van de hand wilde doen, ontstond bij de KLu het plan om deze aan te kopen en te modificeren. In 1995 werden twee KDC-10’s overgedragen aan de luchtmacht.

De USAF ondersteunde de introductie van de KDC-10. Een Extended Training Service Support bemanning, bestaande uit een KC-10 vlieginstructeur, een KC-10 boordwerktuigkundige, een KC-10 boomoperator/loadmaster en een air refueling specialist van Boeing, zorgde voor de opleiding van de eerste KDC-10 bemanningen en voor onder andere de eerste versie van het Standard Operating Manual en de air refueling procedures. We houden het bij deze kleine bloemlezing van boekwerken, maar in korte tijd moesten talloze zaken worden ontwikkeld en geborgd.

Verder werden in diezelfde periode verschillende vliegtuigen gecertificeerd om door de KDC-10 te kunnen worden bijgetankt. Ook moesten er bijvoorbeeld aanpassingen in het militaire luchtruim worden gedaan. In samenwerking met de militaire verkeersleiding van Nieuw Milligen en met Amsterdam/Schiphol werden air refueling tracks boven de Noordzee en Waddeneilanden ‘neergelegd’. Kortom, de invoering van een multirole strategisch toestel had veel meer impact dan men voorzag. Of wilde zien, want eigenlijk mag je constateren dat de mindset van het management bleef hangen in het tijdperk van de Fokker F-27 Friendship, het toestel waar het 334 Squadron vanaf 1960 mee vloog.

Met de invoering van de KDC-10 ging een nieuwe wereld open. Letterlijk en figuurlijk, want met de Fokker F-27 werd hoofdzakelijk in het West-Europese luchtruim gevlogen en met de KDC-10 werden opeens wereldwijd bestemmingen aangedaan. En ja, een vlucht naar John F. Kennedy International Airport in New York is toch wat anders dan een vlucht van Eindhoven naar de vliegbasis Leeuwarden of Fassberg in Duitsland. Maar zoals gezegd, het toenmalige management was daar nog niet van doordrongen, want het was toch allemaal niet zo ingewikkeld? Het is toch niet zo moeilijk om andere vliegtuigen bij te tanken en wat verder te vliegen?

Maar dat bleek toch anders. Praktische zaken zoals een rendez-vous met receivers boven de Atlantisch Oceaan, hoe doe je dat en hoe verwerk je dat in een vluchtplan? Hoe tank je relatief langzame toestellen zoals een A-10 Thunderbolt of de C-130 Hercules? Hoe wordt er in een formatie gevlogen tijdens slecht weer? Wat doe je met receivers die emergency fuel zijn en die geen contact met de boom kunnen maken?

KDC-10 met twee F-16"s

Maar bijvoorbeeld ook zaken op het gebied van personeel en passagiers. Er was geen Werk en Rusttijdenregeling, maar zou die er niet moeten zijn? Wordt personeel 24/7/365 ingezet en is de organisatie daar toereikend voor? Om de laatste vraag maar te beantwoorden: nee. En hoe wordt de catering in Dubai voor 350 passagiers geregeld? Uitdagingen te over, maar die werden voornamelijk neergelegd bij de bemanningen.

Naast het rijp maken van de organisatie voor strategisch luchttransport, waren er ook andere problemen. Omdat de bemanningen bij verschillende operators hun DC-10 conversie hadden gedaan, leidde dat regelmatig tot discussies over de manier van werken. De bemanningen die bij de USAF hun opleiding kregen, werden opgeleid volgens de Amerikaanse militaire regelgeving en operations; anderen die bij Martinair hun opleiding volgden, kregen een civiele opleiding. Deze stromingen botsten regelmatig. Uiteindelijk ontstond er een hybride structuur waarbij de USAF de grootste invloed had. En omdat de simulatorinstructeurs oud-British Airways bemanningen waren, kwamen er later nog nog British Airways invloeden bij op het gebied van bijvoorbeeld standaardisatie en Crew Resource Management. Uiteindelijk ontstond een uitstekende ‘ops-cultuur’ omdat werd gekozen uit the best of all worlds.

In 1999 kwam alles opeens in een stroomversnelling. Tijdens operatie Allied Force werden luchtaanvallen uitgevoerd op de Federale Republiek Joegoslavië en moesten er dagelijks tankervluchten vanaf de vliegbasis Eindhoven worden gevlogen. Van de ene op de andere dag moest de KDC-10 operationeel gaan opereren vanuit een squadron dat daarvoor niet was toegerust. Met het nodige kunst en vliegwerk is dat toch gelukt en zijn er uiteindelijk meer dan 130 tankermissies gevlogen. Na de beëindiging van de oorlog in voormalig Joegoslavië werd een KDC-10 uitgezonden naar Qatar in het kader van operatie Enduring Freedom in Afghanistan. En niet lang daarna voor dezelfde operatie, maar dan vanuit Manas in Kyrgizië om de daar gestationeerde Nederlandse F-16’s te ondersteunen. Inmiddels was de vraag naar air refueling zo groot geworden dat er een tekort aan strategisch luchttransport ontstond. Daarom werd besloten tot de aanschaf van een derde DC-10.

In de tussentijd had er een grote cockpitmodificatie bij de KDC-10 plaatsgevonden. In het Cockpit Upgrade Program werd de analoge cockpit vervangen door een glass cockpit met een nieuw Flight Management systeem. Een enorme verbetering voor het vliegtuig, waardoor het ook aan allerlei civiele eisen ging voldoen. De derde DC-10 werd pas in 2012 met deze nieuwe cockpit afgeleverd. Maar helaas, niet lang daarna werd dit vliegtuig door bezuinigingen uit de vaart genomen. In 2014 werd dit ‘scheurijzer’ (doordat er geen refueling boom aan hing vloog het als een ‘scheermes’) naar Zuid-Engeland gevlogen om daar te worden ontmanteld, inclusief de net daarvoor vernieuwde cockpit. Het was het begin van de afbouw van de vloot die de kwalificatie multirole alle eer aandeed: humanitaire missies, evacuatiemissies, medevac, passagiers- en vrachtvervoer, fighter drags waarbij F-16’s werden meegesleept naar verre oorden. Er is meer, maar het is teveel om op te noemen.

Op 7 oktober jl. nam de luchtmacht afscheid van de KDC-10. De ‘10’ is 26 jaar een betrouwbare lifeline gebleken voor Nederlandse eenheden wereldwijd, en werd gevlogen door mensen die trots zijn op dit vliegtuig. Personeel dat vanaf de eerste dag met grote betrokkenheid en toewijding heeft gewerkt in een omgeving die nauwelijks was voorbereid en berekend op dit type vliegtuig. Deze mensen hebben ervoor gezorgd dat deze alleskunner zo snel en professioneel mogelijk operationeel aan de NAVO kon worden aangeboden.

KDC-10 cockpit

KDC-10 in de schemering

Voor veel van deze mensen is de wijze waarop het afscheid werd georganiseerd echter een grote teleurstelling geworden. Men zou immers verwachten dat alle bemanningen die ooit op dit toestel hebben gevlogen, zouden worden uitgenodigd bij de afscheidsvlucht van deze krachtpatser. Een soort afscheidsreünie. Helaas is dat niet gebeurd. Blijkbaar vond de leiding het niet nodig om oudgedienden bij het afscheid te betrekken. Door het initiatief van een post-actieve KDC-10 gezagvoerder van het eerste uur, die de organisatie op zich nam en druk bleef uitoefenen om een reünie te houden, was er op 6 oktober een minireünie voor een kleine groep. De laatste KDC-10 kon nog een keer worden bezocht, en er was een lunch waarbij het natje en droogje werd gevormd door een koffieautomaat en een ‘opgevoerde’ friteskraam. Jammer.

De wijze waarop de vliegbasis Eindhoven dit KDC-10 afscheid luister heeft bijgezet, zonder enige erkenning en waardering voor oud-personeel, was ontluisterend te noemen.

De KDC-10 met rugnummer T-235 is bij de KLu met FLO gegaan, maar is nog lang niet uitgevlogen. Dit mooie gestroomlijnde werkpaard van Defensie met zijn karakteristieke vormgeving, gaat samen met de al eerder overgedragen T-264 rustig verder in de Verenigde Staten bij het civiele bedrijf Omega-Air. Dat is een commerciële partij die tankerdiensten levert aan o.a. de Amerikaanse luchtmacht en marine. Er is zelfs nog even contact geweest tussen dit bedrijf en Nederlandse bemanningsleden, maar er bleken toch iets teveel beren op de weg. De twee KDC-10’s en blijven nog even doen waar ze goed in zijn.

Eindnoot

  1. De auteur is een van de KDC-10 gezagvoerders van het eerste uur. Dit artikel is totstandgekomen in samenwerking met andere oudgedienden uit de KDC-10 community.