OPINIE - BINNENLAND
Reapers op Curaçao
C-306 Sqn, lkol-vlieger ‘Muezli’ (foto: auteur)
IR. W.F. HELFFERICH
Ruim een jaar nu is 306 Sqn van de Koninklijke Luchtmacht vanaf het vliegveld Hato op Curaçao actief met drie MQ-9A Block 5 Reapers. De onbemande vliegtuigen worden bestuurd door een vlieger die gewoon op de grond blijft, gezeten in een container met cockpit en bijgestaan door een sensor operator (SO).
Tot half december vorig jaar was men nog druk met de operationele test en evaluatie (OT&E) van de MQ-9, maar nu die fase succesvol is afgerond, is het sqn operationeel op het gebied van Intelligence, Surveillance and Reconnaissance (ISR), vertelt squadroncommandant lkol-vlieger Jan ‘Muezli’ Ruedisueli.
‘We zijn nu opdrachten aan het uitvoeren van Commandant Carib in het kader van de hoofdtaken die hij heeft. Dat is bijvoorbeeld meehelpen aan het voorkomen van criminaliteit. Daarnaast oefe- nen we met de mariniers, de commando’s en andere eenheden op het eiland’.
Op Hato is een detachement actief ter grootte van 28 personen. Het is samengesteld uit personeel van 306 Sqn met ondersteuning van andere eenheden, zoals de Grond Uitrusting (GU) en Informatica Techniek(IT). Ook maken 9 à 10 Amerikanen, die als Field Service Representatives (FSR’s) via fabrikant General Atomics zijn ingehuurd, deel uit van het detachement. Zij geven de vliegtuigen vrij omdat het eigen personeel daar nog voor in opleiding is. Hoe lang die FSR’s zullen blijven moet nog worden bepaald, mede met het oog op de in te voeren bewapening van de Reapers, waarvoor de Tweede Kamer op 21 april vorig jaar toestemming heeft verleend, en een nieuwe taak als Signal Intelligence (sigint).
‘Het logistieke plan moet nog worden uitgewerkt’,zegt Muezli. ‘Als we altijd op uitzending zijn, en dat zijn we in principe, gaan er heel veel mensen op uitzending die daarna terugkomen en uitzendbescherming hebben. We moeten daar echt goed naar kijken. Hoeveel van die mensen gaan we zelf aannemen als 306 Sqn en hoeveel moeten we aanvullen met FSR’s? We hebben de Reaper niet gekocht om hem in een doos te zetten. De vliegers en de sensor operators moeten allemaal current blijven, net als de technische dienst. Hetzelfde principe als een F-16 squadron. Dat kan ook niet drie maanden niet vliegen’.
Hoge eisen
Aan de vliegers op de grond worden dezelfde eisen gesteld als in de lucht. ‘We hebben de kick off gedaan met zes ervaren vliegers: twee afkomstig van de heli’s, twee van de jets en twee van transport. Daar zijn we mee begonnen’, vertelt de commandant. ‘Daarna hebben we wat jonge mensen erbij gekregen, zelfs een herintreder die vroeger bij de luchtmacht heeft gevlogen. Waar we nu langzaam naartoe gaan is met ‘spijkerbroeken’ die naar de KMA zijn gegaan, de Elementaire Militaire Vlieger Opleiding (EMVO) hebben gevolgd, nu in Amerika zitten voor de opleiding en daarna naar Holloman Air Force Base in New Mexico gaan voor de MQ-9 opleiding. We eisen van iedereen een normale vliegeropleiding, zodat ze een gevalideerd brevet krijgen en ook weten wat ze aan het doen zijn als ze in de lucht zijn. Ze zitten wel op de grond maar moeten weten wat het vliegtuig doet. En ook wat de andere vliegtuigen doen. En wat het betekent als je met de verkeersleiding praat.
Personeel van 306 Sqn werkt samen met FSR (foto: auteur)
Je moet ook weten wat aerodynamica voor invloed heeft op een vliegtuig. Als je een emergency krijgt in de lucht, wat voor kan komen, moet je wel kalm blijven en de dingen doen die je geleerd zijn. Het is een hele investering zo’n opleiding, maar aan de andere kant kunnen deze collega’s na vijf à zes jaar naar luchttransport gaan of, als hun contract is afgelopen naar de KLM, dat is voor hen ook weer interessant. De Militaire Luchtvaart Autoriteit (MLA) eist ook een Military Pilot License om een Military Remote Pilot Licence te kunnen krijgen. Ook de Amerikanen eisen dat, anders wordt je niet toegelaten tot de MQ-9 Formal Training Unit (FTU) op Holloman’, aldus overste Ruedisueli. Ook aan de SO worden hoge eisen gesteld. ‘Die doen dezelfde opleiding op Holloman als de vliegers, ze zitten immers naast de vliegers. Ook hun opleiding duurt vijf maanden. Ze moeten dezelfde scores halen voor de examens en leren samenwerken. Als er iets gebeurt met het vliegtuig en je moet noodhandelingen doen, een checklist afwerken, dan leest de SO die voor. Hij heeft ook systeemkennis zodat we samen het probleem kunnen oplossen. Hij bestuurt het Multi-spectral Targeting System (MTS) en kan doelen aanstralen met de laser. Als er een probleem is, zijn we dat samen aan het oplossen. Dat is ook weer anders dan in een F-16. Ik vind dat prima gaan’, zo is zijn ervaring. SO’s kunnen afkomstig zijn uit heel verschillende disciplines zoals navigatie, de IT, gevechtsleiding, bewapening of onderhoud. ‘Maar ook die moeten wel door nogal wat keuringen heen, ze moeten naar het Centrum voor Mens en Luchtvaart (CML) en een psychologische keuring ondergaan. Je wordt het echt niet zomaar’, zo stelt de squadroncommandant.
Defensie heeft de MQ-9A Block 5 gekocht met de nieuwste sensoren
Een MQ-9 taxiet naar de startbaan (foto: auteur)
Masterplan 306
‘In 2018 hebben we de Letter of Acceptance (LOA) getekend en konden we snel beginnen’, vertelt overste Ruedisueli. ‘In 2022 hadden we drie duidelijke sporen die allemaal samen moesten komen: van de MLA de toestemming om te gaan vliegen, via DMO zorgen dat de spullen er allemaal waren om te gaan vliegen en Hato moest voorbereid worden en daar moesten afspraken mee worden gemaakt. DMO en CLSK zijn in 2018 al meteen met onze MLA om de tafel gaan zitten om te kijken wat er nodig was en wat er geschreven moest worden. Aan de voorkant hadden we de papierwinkel uiteindelijk klaar, en dan moet je ermee gaan werken en valideren of het allemaal klopt. Ook vliegen op Curaçao was niet zomaar geregeld. De Curaçao Civil Aviation Authority (CCAA) moest toestemming geven om hier te gaan vliegen, want er was geen regelgeving voor onbemande vliegtuigen’. Defensie heeft de MQ-9A Block 5 gekocht, met de nieuwste sensoren. ‘Additioneel hebben we de extended range-versie aangeschaft, met extra brandstoftanks. Die worden ingebouwd in de nog te leveren vier extra toestellen en de huidige vier worden daarvoor gemodificeerd. Voordeel van acht identieke toestellen is dat de crews allemaal op dezelfde manier worden opgeleid. Op dit moment vliegen we nog zonder bewapening, maar daarbij kun je denken aan de AGM-114 Hellfire lasergeleide raket en de GBU-12 (laser-) en GBU-49 (laser- en GPS-geleide) vijfhonderdponds (227 kg) bommen die al bij de luchtmacht in gebruik zijn.”
De twee Ground Control Stations naast elkaar (foto: auteur)
Menselijk aspect
Toen de Amerikanen indertijd in Afghanistan begonnen met bewapende onbemande vliegtuigen, bestuurd vanaf de thuisbasis in Nevada, kwam het probleem op dat vliegers overdag een wapeninzet uitvoerden en’s avonds weer gewoon bij hun gezin thuis zaten. Dat gaf een bijzondere psychologische druk. Hoe verwacht de commandant dat dat bij zijn mensen zal gaan? ‘We hebben op het sqn een vliegerpsycholoog en ook komt de aalmoezenier geregeld op bezoek om te praten met mensen en te horen wat er leeft. We vliegen en gaan operaties uitvoeren vanaf Vlb Leeuwarden en dat hebben we nog nooit gedaan. Dat is compleet nieuw. Maar we hebben ook al gezien op beelden uit Afghanistan dat mensen door de beelden alleen al geschokt waren. Vanaf het begin hebben we daar aandacht aan besteed, niet alleen voor de vliegende crews, maar ook voor de analisten, want die kijken ook naar de beelden. Je weet pas of je daar gevoelig voor bent op het dat zoiets gebeurt. Dus we blijven er aandacht aan besteden. Ik heb zelf 27 jaar fighters gevlogen en als ik in de MQ-9 Ground Control Station (GCS) zit om Close Air Support (CAS) te doen, dan heb ik het gevoel dat ik boven de eigen troepen hang, hetzelfde gevoel dat ik had in een F-16. Dat is wat in mijn hoofd zit, ik heb dat meegemaakt. Een luitenant die nieuw binnenkomt bij de MQ-9 heeft dat nog nooit gezien of meegemaakt. We gaan ook met de ervaren mensen overleggen hoe we ze daarin gaan begeleiden. Bijvoorbeeld om te voorkomen wat vaak wordt gezegd: Remote operatie is een lekker ver van je bed show en dan gooi je zomaar een bom. Dat is pertinent niet waar! Het voordeel van onze wijze van opereren is: we hebben de tijd om alle vinkjes te zetten in de Rules of Engagement en netjes de attack voor te bereiden.'
Via de satellietantenne wordt de verbinding onderhouden met Vlb Leeuwarden (foto: auteur)
Twee cockpitcontainers
Op Hato staan twee GCS's naast elkaar. De ene bevat het Launch and Recovery Element (LRE). Die crew zorgt voor het opstarten, taxiën, take off en het vliegen naar de zogenoemde Blue Box. In dat stuk luchtruim wordt het toestel overgenomen door de crew van het Mission Control Element (MCE) vanuit de andere container die de verdere missie uitvoert. Bij de landing wordt de omgekeerde procedure gevolgd en draagt de missiecrew het toestel weer over aan het LRE. ‘Nu simuleren we dat nog want we zitten slechts vijf meter van elkaar, maar straks zit het MCE op Leeuwarden. Dan launchen ze hem hier en nemen ze het toestel over in Leeuwarden’.
Bij het opstijgen en landen is er line of sight-verbinding nodig. Dat gebeurt via frequenties in de C-band, maar de commandant verwacht dat dat in de toekomst automatisch zal gaan via de Ku-band. ‘Maar het vliegen en de operatie gaan helemaal vanuit de homebase. Zo ver zijn we nog niet, maar dat is wel de toekomst. We hebben nu al 1300 uur gevlogen en we verwachten de 1500 uur in april te halen’, aldus een tevreden squadroncommandant tot slot.