HISTORIE

De tragedie van de Junyo Maru

DRS. J.R. SCHOEMAN

De Junyo Maru in 1933 (foto Wikimedia Commons)

Drs. J.R. Schoeman is zelfstandig onderzoeker/publicist over militair-historische onderwerpen. In de loop der jaren schreef hij vele tientallen artikelen voor onder meer de Militaire Spectator, het Marineblad, Kernvraag, Checkpoint en ook Carré. Hij is mede-auteur van het boek De Nederlandse Koopvaardij in Oorlogstijd.

Inleiding

Het 130 meter lange vrachtschip SS Ardgorm werd in 1913 in Glasgow gebouwd voor de prijs van 60.000 Engelse ponden. Het leek voorbestemd voor een weinig opvallende rol in de scheepvaarthistorie, maar dat zou anders lopen. In 1921 kwam het schip in handen van Japan, waar het in 1927 werd herdoopt tot Junyo Maru. Dit schip vormde op 18 september 1944 het decor van één van de grootste, maar ondertussen goeddeels vergeten, scheepsrampen uit de wereldgeschiedenis[1].

Het Japanse offensief was na de aanval op Pearl Harbor op 7 december 1941 nauwelijks te stoppen. In korte tijd namen de Japanners onder meer Nederlands-Indië, de Filipijnen en het onneembaar geachte Singapore in. Japan had veel arbeidskrachten nodig, in Japan zelf voor de oorlogsindustrie, maar ook in de bezette gebieden voor de aanleg van wegen, vliegvelden, verdedigingswerken en spoorlijnen. Hiervoor zetten zij geallieerde krijgsgevangenen in, maar die waren er onvoldoende om alle werk te voltooien. Arbeidskrachten werden met onware beloften geworven onder de Indische bevolking, maar toen bleek dat de Japanners deze arbeiders schandalig behandelden, bleven de aanmeldingen achter bij de behoefte. De Japanse bezetter ging vervolgens over tot razzia’s waarna de opgepakte mensen gedwongen tewerk werden gesteld. Deze werkkrachten werden romusha’s genoemd, werksoldaten oftewel dwangarbeiders. In feite werden ze gebruikt als slaven. Een administratie over hen hielden de Japanners nauwelijks bij, waardoor het na de oorlog lastig was te bepalen om welke aantallen het precies ging. Zeker is echter wel dat honderdduizenden romusha’s in de oorlogsjaren zijn ingezet, waarvan een groot deel ook is omgekomen.

Transport

Het meest voor de hand liggende vervoer tussen de vele eilanden van de Indonesische archipel was het zeetransport (eindnoot 2). Voor Sumatra hadden de Japanners echter ook dringend behoefte aan een spoorlijn tussen Moearo aan de zuidkant van Sumatra en Pakanbaroe aan de noordkant, vooral om kolen te vervoeren. Bij Moearo lag namelijk een kolenmijn. Deze kolen konden de Japanners goed gebruiken in Singapore, de plaats van waaruit ze hun zeetransporten coördineerden. Pakanbaroe ligt daar vlakbij, met een relatief veilige oversteek via de Straat Singapore. De Nederlands-Indische overheid had al in de jaren twintig een plan gemaakt voor zo’n spoorlijn, maar die werd vanwege de enorm hoge kosten nooit gerealiseerd. De Japanse bezetter begon in april 1943 met de aanleg van een enkelbaans spoorlijn van 220 kilometer tussen Moearo en Pakanbaroe, dwars over het eiland. De omstandigheden waaronder de krijsgevangenen en romusha’s aan deze spoorlijn moesten werken, waren erbarmelijk. Voedsel werd maar mondjesmaat verstrekt en was van slechte kwaliteit, terwijl medische zorg nagenoeg helemaal ontbrak. Zieken en stervenden werden aan hun lot overgelaten.

Bappa Suturman, één van de weinige romusha’s die het kon navertellen, zegt daarover: ‘Ik ben geboren op Midden-Java en door de Japanners meegenomen naar Sumatra, zogenaamd om naar school te gaan. Toen ik hier kwam, bleek ik niet naar school te gaan maar te moeten werken. In plaats van onderwijs kreeg ik een sikkel, een schop en een bijl in mijn handen geduwd. Daarmee moest ik van de Japanners een spoorweg aanleggen. (…) Om de lijn op tijd klaar te krijgen, werkten we dag en nacht. We kregen daarbij nauwelijks te eten. We moesten ons kleden met bladeren of jute zakken. En we werden mishandeld, zwaar mishandeld. (…) Werken voor de Japanners was heel zwaar. Japanners waren wreed’[3]’. Zeker 2.350 krijgsgevangenen kwamen tijdens de aanleg van de spoorlijn om het leven en waarschijnlijk ook nog 25.000 romusha’s, ongeveer tachtig procent van het totaal aantal dat was ingezet. Volgens de Japanse planning had de spoorlijn op 15 augustus 1945 operationeel moeten zijn.

Terug naar de Junyo Maru: het schip verliet Tandjong Priok, de haven van Batavia, op 16 september 1944 rond 15.00 uur. De koers was noordwest richting het eiland Sumatra, de Wilhelminahaven bij Padang. Opgepropt in de ruimen van het 5065 ton metende schip zaten 2300 geallieerde krijgsgevangenen en ruim 4200 Javaanse romusha’s, in totaal zo’n 6500 man. Onder hen waren ruim 1100 Nederlanders, in hoofdzaak militairen van het KNIL maar ook leden van de koopvaardij en personeel van de Koninklijke Marine (KM). Het precieze aantal is overigens onduidelijk, omdat de Japanners geen sluitende opvarendenlijsten bijhielden. Daarnaast was er Japanse bemanning en bewaking aan boord. De krijgsgevangenen waren enkele dagen daarvoor uit de kampen en de voormalige kazerne van 10 Infanteriebataljon van het KNIL opgehaald, op weg naar een voor hen onbekende bestemming. Wat ze nog niet wisten was dat ze waren voorbestemd om te gaan werken aan de Pakanbaroe-spoorweg op Sumatra. Voorafgaand aan dat vertrek liepen op vrijdagmorgen 15 september de krijgsgevangenen naar het treinstation van Senen, een commercieel centrum in Batavia. Ze moesten daar de trein in die ze naar Tandjong Priok zou vervoeren. Eenmaal in de haven zagen ze een groot schip liggen. Het was een oude roestbak die geen naam leek te hebben. ‘De staat waarin het schip verkeerde, was er één van grote verwaarlozing. Het zat overal onder de roest en veel ijzerwerk was zelfs helemaal doorgeroest’, aldus ooggetuige Evert Houtkoop[4].

Omstandigheden

De romusha’s werden in de ruimen van de boeg van het schip gedreven waar zij, net als de krijgsgevangen die in de achtersteven werden opgesloten, nauwelijks ruimte hadden om te zitten, laat staan te liggen. Wim Punt, matroos en later officier bij de Nederlandse koopvaardij, zag het allemaal aan en zei tegen zijn vriend Leen Sloot: ‘We moeten langzaam lopen want dan komen we waarschijnlijk op het dek terecht in plaats van in het ruim’ (eindnoot 5). Het lukte Punt inderdaad om als een van de laatsten aan boord te komen en hij zocht een plaatsje op het dek waar het nog een beetje uit te houden was. De zon stond inmiddels hoog aan de hemel en de passagiers op het dek zaten in de verzengende hitte. ’s Nachts was het daarentegen koud en regende het veelvuldig, hetgeen niet bevorderlijk was voor de lichamelijke gesteldheid van de gevangenen aan dek. In de ruimen was het vol en benauwd. De Japanners hadden tussenruimen gebouwd, wat inhield dat de passagiers een zeer kleine plaats hadden waar ze konden zitten of liggen. Staan was er in het ruim niet bij (eindnoot 6). Sanitaire voorzieningen waren er feitelijk ook niet. Iedereen deed zijn behoefte aan het dek, over de rand. Maar omdat het schip volgepakt zat, duurde het soms een uur voordat het dek bereikt werd, als de grote aantallen gevangenen die leden aan dysenterie daar al in slaagden. Velen van hen probeerden het niet eens en het resultaat daarvan laat zich raden. Dit, het gebrek aan voedsel en water en het wrede optreden van de Japanners, bezorgde dit soort schepen de zeer toepasselijke naam hell ships. Het vrachtschip was, hoewel de Conventie van Genève dat wel voorschrijft, niet voorzien van grote rode kruizen. Omdat bovendien het middenschip en de dekken waren volgeladen met vrachtwagens, kisten dynamiet en vaten benzine, wekte het overduidelijk de suggestie een regulier militair zeetransport te zijn. Tijdens de reis naar Sumatra werd de Junyo Maru geëscorteerd door twee kleine Japanse korvetten. Het schip beschikte zelf over slechts twee reddingsboten en een aantal reddingsvesten, maar die werden al bij het vertrek uit Tandjong Priok door de Japanners in beslag genomen.

Deze schepen hadden de toepasselijke naam 'hell ships'

Willem Punt, matroos in 1944, later officier bij de Nederlandse koopvaardij

HMS Tradewind

De aanval

Op die 18 september patrouilleerde voor de westkust van Sumatra de Engelse onderzeeboot HMS Tradewind[7]. De Tradewind had als voornaamste taak de Japanse sealines of communication zoveel mogelijk te ontregelen. In de loop van de middag ontdekte de officier van wacht een sliert rook aan de horizon. Omdat de zogeheten high power aanvalsperiscoop was volgelopen, moest de low power periscoop worden gebruikt. Hierdoor was de commandant, lt cdr Steven Maydon, gedwongen het Japanse schip dicht te naderen. Toen de Tradewind dichtbij genoeg was, gaf Maydon het bevel om vier torpedo’s af te vuren. Daarvan troffen er twee doel aan stuurboordzijde van het Japanse schip.

De effecten waren letterlijk verwoestend. Wim Punt daarover: ‘Er was ineens een explosie in het voorschip. De Japanners riepen: Niks aan de hand … ketelexplosie!. Maar dat was helemaal geen ketelexplosie … dat was een torpedo. Ik had twee stappen gedaan en toen kwam de tweede explosie, deze keer recht onder mijn voeten. Ik vloog een meter omhoog … zóó. Toen wist ik het zeker, dat was geen ketel meer. (…) En dan die paniek in die ruimen … godsammebeware’[8]. Punt keek eerst goed om zich heen. Aan stuurboordzijde kun je beter niet in het water springen, realiseerde hij zich, want dan word je onmiddellijk weer, via het gat in de romp, het schip ingezogen. Op verschillende plekken werden vlotten overboord gegooid. Alex Bloem, een andere overlevende van de ramp, wist na de tweede explosie zeker dat het schip was getroffen en stond aan dek te kijken naar de mensen die her en der over boord sprongen. Zelf twijfelde hij, want hij kon niet zwemmen en wist niet wat er zou gebeuren als hij in de Indische Oceaan zou springen. Uiteindelijk liet hij zich bij de latrines in het water zakken. Eenmaal in de zee vond hij een grote houten kist waar hij zich aan vastklampte. Al gauw voegden andere drenkelingen zich bij hem. Wim Punt: ‘Ik ging naar het achterschip en zag een plank voorbij drijven … da’s mijn plankie!’[9]. Toen hij om zich heen keek zag hij veel drenkelingen, maar nog veel meer mensen op het schip. Het waren vooral de romusha’s die aan boord bleven. De meesten konden niet zwemmen en klampten zich vast aan alles wat zich daarvoor leende.

Toen de voorsteven van het schip omhoog kwam en het achterdeel in zee begon te verdwijnen brak er paniek uit. Als trossen hingen de mensen aan het schip en bij honderden vielen ze in de zee. Het duurde twintig minuten voor het hele schip in zee verdwenen was. Overal riepen mensen om hulp en om hun moeder. Ook gilden ze: ‘Toeloeng Nippon’ (Japanners, help!). Uiteindelijk verdween de Junyo Maru met donderend geraas in de golven, vijftien kilometer ten westen van Bengkulu voor de westkust van Sumatra. ‘Een bobbel en weg was het … en toen was het doodstil’, aldus Punt[10].

Uiteindelijk lukte het Wim Punt aan boord te komen van een ronddrijvende sloep van de Junyo Maru. Samen met de andere opvarenden van de sloep werd Punt opgepikt door een van de Japanse korvetten en naar Sumatra gebracht. De overlevenden werden alsnog ingezet bij de bouw van de spoorweg, waarbij opnieuw een groot aantal van hen onder erbarmelijke omstandigheden zou omkomen. Later bleek dat er nog geen negenhonderd overlevenden van de torpedering waren, met andere woorden: naar schatting kwamen ruim 5600 krijgsgevangenen en romusha’s op die 18e september 1944 om het leven.

Maydon

Commandant Maydon van de Tradewind was op het moment van de aanval en de torpedering niet op de hoogte van de lading van de Junyo Maru. Dat is opmerkelijk, want al in mei 1943 hadden de geallieerden de Japanse code die betrekking had op de zeetransporten (JN-25) gekraakt. De geallieerde legerleiding was dus op de hoogte van alle Japanse zeetransporten en de lading die werd vervoerd. Deze gegevens werden echter niet gedeeld met de operationele commandanten omdat men bang was dat een te brede bekendheid van deze kennis de Japanners duidelijk zou maken dat hun codes niet langer geheim waren. Daarnaast wilde men die commandanten door ze deze kennis te onthouden niet in emotionele problemen brengen. Pas in 1995 werden de gedecodeerde Japanse berichten vrij gegeven[11].

Pas vele jaren na de oorlog hoorde Maydon wat de werkelijke toedracht van de ramp was. In de Verenigde Staten (VS) was de toenmalige Amerikaanse krijgsgevangene Stan Gorsky na de oorlog gaan uitzoeken wat er nu precies gebeurd was op 18 september 1944 en zijn speurtocht leidde tot een briefwisseling met Maydon. Nieuwsgierig geworden door alle belangstelling had Maydon tal van vragen. Gorsky durfde hem echter niet te vertellen wat hij de afgelopen jaren te weten was gekomen en hij besloot met een paar andere betrokkenen van de ramp bijeen te komen. In 1968 namen een opvarende van de Tradewind, een krijgsgevangene van de Pakanbaroe-spoorlijn en een Amerikaanse legerofficier op een bandrecorder een gesprek op over de ramp waarin ze vertelden hoeveel mensen er omgekomen waren. Toen Maydon de band thuis kreeg, was zijn zoon Robert Maydon daarbij aanwezig. Samen luisterden ze naar de tape. Robert was geschokt en ook zijn vader was onder de indruk. Maar eigenlijk ging hij volgens zijn zoon vrij snel over tot de orde van de dag. ‘Mijn vader was van een andere generatie. Over de oorlog sprak je niet. En voor hem gold dat het aantal slachtoffers dat hij had gemaakt nu opeens een stuk hoger was geworden. Maar, zo zei hij, daar kan ik nu toch niets meer aan veranderen’[12].

Het rode kruis markeert de locatie van het wrak voor de kust van Sumatra

Ten slotte

Vele duizenden krijgsgevangenen en romusha’s verdronken op schepen zoals de Junyo Maru. De meesten werden, nadat ze waren aangespoeld, naamloos begraven door kustbewoners. De naamloze slachtoffers van de Junyo Maru werden later overgebracht naar onder andere het ereveld Leuwigajah te Cimahi op Java en herbegraven in een verzamelgraf. Het zou tot 1984 duren voordat er een herdenkingsdienst werd gehouden en een plaquette op Leuwigajah werd onthuld. Beide waren een initiatief van de Stichting Herdenking Junyo Maru – Sumatra. In de kapel op het ereveld Loenen bevindt zich een plaquette ter nagedachtenis aan hen die in het Verre Oosten tussen december 1941 en augustus 1945 een zeemansgraf vonden. Gedurende die periode werden er ruim 68.000 dwangarbeiders in Oost-Azië over zee getransporteerd. Meer dan 22.000 zouden om het leven komen.

In het jaar 2000 voer een Nederlands-Belgisch marine-eskader naar Japan in het kader van de viering van vierhonderd jaar bilaterale betrekkingen. Na een tocht langs verschillende Japanse havensteden werd op de terugweg naar Nederland een omweg gemaakt om een krans te leggen op de plek waar de Junyo Maru was getorpedeerd. Het was de eerste keer dat de KM dit eerbetoon op locatie hield. In 2004 werd op Landgoed Bronbeek door twee overlevenden van de Japanse zeetransporten een monument onthuld. Het was een initiatief van de Bond Ex-geïnterneerden en Gerepatrieerden van Overzee. Jaarlijks wordt hier een herdenking gehouden ter nagedachtenis aan de militairen, burgers en romusha’s die om het leven kwamen tijdens de zeetransporten en door de dwangarbeid[13]. Deze herdenkingen worden ceremonieel ondersteund door militairen van 12 Infanteriebataljon Regiment Van Heutsz van de Luchtmobiele Brigade.

En de Pakanbaroe-spoorweg, waarom het uiteindelijk allemaal te doen was geweest? Geheel volgens de Japanse plannen was die op 15 augustus 1945 gereed, dat was echter tevens de dag van de Japanse capitulatie. De spoorlijn is dan ook nooit in gebruik genomen en vandaag de dag is er, onder meer als gevolg van diefstal van de bielzen en vooral de metalen rails, nog nauwelijks iets meer van terug te vinden.

Kranslegging voor de slachtoffers

Eindnoten

  1. Zie bijvoorbeeld https://anderetijden.nl/programma/1/Andere-Tijden/aflevering/515/De-ondergang-van-de-Junyo-Maru.
  2. Een indrukwekkend beeld van de zeetransporten en het werk aan de spoorweg schetst filmmaker Kees Maaswinkel in de documentaire Hell ships naar Sumatra (https://www.youtube.com/watch?v=tGjGG6S4wbM) die de NOS uitzond op 15 augustus 2012.
  3. Hell ships naar Sumatra. Vanaf minuut 4.50.
  4. Andere tijden. Vanaf minuut 6.40.
  5. Andere tijden.
  6. Andere tijden.
  7. HMS Tradewind was eenzelfde type onderzeeboot als Hr.Ms. Zwaardvis en Hr.Ms. Tijgerhaai.
  8. Hell ships naar Sumatra.
  9. Ibidem.
  10. Ibidem.
  11. Zie hiervoor de documentaire Hell ships naar Flores en de Molukken (https://www.youtube.com/watch?v=NXsHuYdHVEs) van Kees Maaswinkel. Vanaf minuut 11.40 minuut en vooral vanaf minuut 44.08.
  12. Andere tijden.
  13. Een goed overzicht van recente herdenkingen biedt de website van de Stichting Herdenking Slachtoffers van de Japanse Zeetransporten: (https://www.shsjz.nl/doelstellingen-shsjz.html)