HISTORIE

Mission Improvement

LKOL B.D. P. DEKKERS

Medio jaren zeventig werd door het Nationaal Lucht- en Ruimtevaartlaboratorium (NLR) samen met de luchtmacht een project opgestart om de effectiviteit van aanvalsmissies met tactische jachtvliegtuigen naar een hoger niveau te tillen. Onder de naam Mission Improvement Program (MIP) ging het project van start op Vlb Volkel. Met de invoering van de F-16, begin jaren tachtig, werd het project nog enige jaren voortgezet op Eindhoven met de NF-5. Van het MIP-project is helaas vrijwel geen documentatie bewaard gebleven. Dit artikel is daarom uitsluitend gebaseerd op de persoonlijke herinneringen van de auteur die als projectofficier er enige jaren bij betrokken was.

Het leven van de jachtvlieger werd tijdens de Koude Oorlog nauwgezet gereguleerd door het Jaarlijks Oefen Programma, in de wandelgangen kortheidshalve het JOP genoemd. Hierin was nauwkeurig omschreven waaraan het rantsoen van 180 vlieguren1, dat de vlieger jaarlijks in de lucht diende door te brengen, besteed diende te worden om operationeel inzetbaar te blijven. Naast de generieke onderwerpen als starten en landen, overdag of in het donker, op zicht of met behulp van instrumenten, met of zonder aanvlieg- en landingshulpmiddelen, waren de hoofdingrediënten van het JOP de navigatie- en wapentraining.

Voorbeeld van een geplande track op de vliegkaart (foto: auteur)

De belangrijkste hulpmiddelen bij de navigatie waren de kaart, het kompas en de stopwatch. De kaart, in de wandelgangen door ons meestal de ‘vette lap’ genoemd, was van de schaal 1:500.000 en besloeg de vlieggebieden in Nederland, België en het noorden van de Duitse Bondsrepubliek. De vliegkaart moest door de gebruiker in huisvlijt worden voorzien van een doorzichtige laag plasticfolie, zodat de eerder op deze kaart geplande missies met behulp van een in spiritus gedrenkte lap weer verwijderd konden worden. Op deze wijze konden de dure vliegkaarten van vijftien ouderwetse guldens zeker een jaar meegaan voordat ze door verregaande vettigheid totaal onbruikbaar waren geworden. Ja, wij waren zuunig…

Voor de missieplanning werden een of meer targets uit de trainingcatalogus tevoorschijn gehaald, of er werd van hogerhand door 2ATAF vanuit de Cannerberg in Maastricht iets opgedragen. Met ontzien van control zones, restricted area’s, bebouwde kommen en andere de kortste weg naar het doel verstorende elementen werd de route naar het target geplot. De te vliegen koersen werden opgemeten en de track werd voorzien van time ticks – bij de standaard gevlogen grondsnelheid van 450 kts2 is dat 7½ nautical mile per minuut. Voor elk turning point moest de brandstof worden berekend en werd voor het volgende deel van de route de minimum safe altitude opgemeten. Al met al een karweitje dat gauw een uur in beslag nam. Daarna moest er een flight plan bij de verkeersleiding worden ingediend en als tenslotte de deelnemende vliegers aan de missie waren gebriefd en de ops-officier ervan overtuigd was dat alles in orde was, kon het feest beginnen. In de buurt van het target gekomen volgde meestal nog een acceleratie naar 540 kts, het overschakelen naar de nauwkeuriger 1:50.000 kaart en daarop de gesimuleerde weapon delivery. In de F-104 en de NF-5 zat een 16 mm filmcamera om de resultaten van de aanval vast te leggen. Als de film gelukt was, en dat was lang niet altijd het geval dankzij de handmatige instellingen van belichting en diafragma, kon met enige fantasie worden vastgesteld of de aanval succesvol geweest zou zijn.

De wapentraining, het andere hoofdonderdeel van het JOP, slokte circa een kwart van de toegewezen vlieguren op. Naast wat incidentele uitstapjes naar buitenlandse schietterreinen als het Belgische Helchteren en het Duitse Nordhorn werd het merendeel van die uren door de Nederlandse vliegers doorgebracht op de schietranges op Vlieland en Terschelling, Cornfield en Jackpot. Naar de Waddeneilanden – Cornfield werd door de populaire vuurleider Geert steevast ‘De parel in de Waddenzee genoemd’ – was het ruwweg twintig minuten heen en evenzo terug. Daardoor resteerden er nog een kleine twintig minuten om de Mk 106 en Mk 76 oefenbommetjes en 2.75” raketten kwijt te raken en honderd 20 mm patronen met het kanon te verschieten.

De run-in naar Vliehors Range (foto auteur)

De trainingsresultaten moesten naar een hoger niveau

Ondanks het feit dat zaken als smart bombs, laser guidance en GPS nog iets van de verre toekomst waren, althans voor de KLu, was er ook in deze zuinige tijd al volop aandacht om de resultaten van de wapentraining naar een hoger niveau te tillen. Het kostte veel dure vlieguren aan training, en uiteraard een beetje talent en geluk, om ongeleide bewapening op of in de buurt van het gewenste doel te krijgen. De parameters zoals duikhoek, snelheid, afwerphoogte en niet te vergeten de windcorrectie, het luisterde allemaal heel nauw. Nu was dit op de schietgebieden in een gecontroleerde, schoolse omgeving op een eiland waar je na verloop van tijd elke zandkorrel kende. De hamvraag was natuurlijk wat de resultaten zouden zijn van een ‘echte’ aanval op een ‘echt’ target. De gun camera film bracht maar sporadisch uitsluitsel en bij twijfel was het oordeel al snel ‘succesvol’. Maar, was dat wel zo3?

Shot van de gun camera van de F-104 (foto: collega J.E.)

Het NLR ontwikkelde een programma om te bepalen of een aanval succesvol zou zijn geweest

Het Nationaal Lucht- en Ruimtevaart Laboratorium (NLR) in Amsterdam bracht uitkomst. Medio jaren zeventig werd daar een programma ontwikkeld waarmee tijdens trainingsmissies naar een ‘echt’ target toch kon worden bepaald of, wanneer er daadwerkelijk munitie was gebruikt, de aanval succesvol zou zijn geweest. Het programma werd Mission Improvement Program (MIP) genoemd en 311 Sqn op Vlb Volkel werd belast met de uitvoering ervan. Een opslagruimte achter de wing briefing room werd ingericht als MIP-kantoor en voorzien van een echte telefoon met draaischijf4 voor het doorseinen van de tijdens de vlucht verzamelde data. Twee ervaren vliegers werden aangewezen om het geheel als instructeur te begeleiden. Twee F-104G Starfighters van 311, de D-8279 en de D-6685 werden gemodificeerd tot MIP-kist. Voornaamste onderdeel was een onder de romp gehangen gondel met speciale camera’s om de aanval en de route erheen nauwkeurig in beeld te brengen en de door het vliegtuig gemeten vluchtgegevens werden op tape vastgelegd om later naar het NLR doorgeseind te worden. Een aantal oefentargets werd door het NLR ingemeten en alles wat de vlieger diende te doen tijdens de aanval was de trekker op de stuurknuppel helemaal in te trekken5 op het moment van – gesimuleerde – weapon release. Zo werd de hele aanval gefilmd.

MIP-gondel onder de D-8244 (foto: Rob Portengen)

Met deze fotoreportage en de doorgeseinde vluchtparameters kon de computer van het NLR nauwkeurig berekenen waar de bommen terecht gekomen zouden zijn. De door het NLR geleverde foutenanalyse liet vliegers met een hoge dunk van hun eigen capaciteiten nog wel eens van hun voetstuk vallen. Maar, alle begin is moeilijk en langzamerhand begon iedereen de toegevoegde waarde van het project in te zien. Het systeem had zijn waarde bewezen en de verrichtingen van de vliegers vertoonden een stijgende lijn en het systeem werd ook uitgerold naar het andere squadron. Daarbij veranderde ook de naam van MIP naar MIDAS: Mission Data Analysis System. Een pakkende titel die later ook het naamplaatje van de projectofficier op dat squadron sierde. Met de komst van de F-16 werd het einde van MIDAS ingeluid. Dat toestel beschikte over een state of the art videosysteem waar alle vluchtgegevens haarscherp werden vastgelegd. MIDAS verhuisde naar het Eindhovense NF-5 squadron waar het als Delivery Impact Analysis System (DIAS) nog een aantal jaren doorging totdat ook daar de F-16 werd ingevoerd.

Een film met de MIP-camera gemaakt en beoordeeld door het NLR (foto: NIMH)

Nu kende het MIP-systeem nog wel meer mogelijkheden dan hierboven beschreven. De geregistreerde vluchtgegevens namen niet alle ruimte op de tape in beslag en er werd in het begin nogal wat geëxperimenteerd met additioneel te registreren gegevens. Zo werd een aantal malen de vlieger beplakt met een aantal sensors en zo kon tijdens de vlucht o.a. de hartslag en ademhaling van de vlieger worden gemeten in bepaalde fases van de vlucht. De vliegerartsen waren nieuwsgierig naar de waarden tijdens kritieke fases van de vlucht en onder hoge G-belasting. Dit experiment was echter geen lang leven beschoren; het gerucht ging dat de resultaten tot te grote ongerustheid bij de medici leidde. Wat bij het vliegervolkje tot meer verontrusting leidde was het feit dat tijdens de vlucht zaken als hoogte en snelheid werden gemeten. Een zaak met een hoog Big brother is watching you gehalte, maar toen later bleek dat overtredingen van de regelgeving inzake minimum vlieghoogte en maximum snelheid (uiteraard wegens operationele noodzaak) niet werden doorverteld aan de (Duitse) luchtvaartautoriteiten ebde het wantrouwen weg.

De computers van het NLR konden nu berekenen waar de bommen terecht gekomen zouden zijn

Maar ook de camera in de MIP-gondel mocht op alternatief gebruik rekenen. Waar vliegers van 306 Sqn de mogelijkheid hadden om met hun Orpheus pod allerlei interessante objecten tijdens de vlucht op de gevoelige plaat vast te leggen, moesten de 311/312 vliegers zich behelpen met semilegaal in de cockpit meegevoerde camera’s. Met de MIP-gondel konden nu haarscherpe luchtopnamen worden gemaakt van (eigen) huizen en bruiloften. Maar, that’s another story.

Eindnoten:

Voor de NAVO was 180 uur per jaar het minimum voor een satisfactory beoordeling. De aanbevolen standaard was 240 uur, een niveau dat slechts door enkele NAVO-luchtmachten zoals de USAF werd behaald.
In de luchtvaart wordt van oudsher het metrieke stelsel niet gebruikt. Snelheid in zeemijlen van 1,852 km per uur ofwel knopen (kts), hoogte in voeten, gewichten in – Amerikaanse – ponden (lbs). Ook de brandstof wordt in lbs uitgedrukt, zij het dat in de burgerluchtvaart tegenwoordig kilo’s in zwang zijn om de hoeveelheid brandstof aan te geven.
Het Joint Munitions Effectiveness Manual (JMEM), een NAVO-document uit die dagen, was aanzienlijk pessimistischer. Volgens die tabellen zouden bijvoorbeeld voor het uitschakelen van een Sovjet T-64 tank met 500 lbs bommen enige tientallen sorties nodig zijn.
Nauwelijks nog voor te stellen in deze tijd, maar toen vonden alle telefoongesprekken naar buiten nog plaats door tussenkomst van een telefoniste. Met de MIP-telefoon kon je zonder tussenkomst van ‘Truus van de telefooncentrale’ bellen; een ongekende luxe in die dagen.
De trigger op de stuurknuppel kende twee standen: bij de eerste detent begon de guncamera te filmen, de tweede detent was voor het vuren met het 20 mm kanon.