HISTORIE
De derde-generatie F-35
LKOL B.D. P. DEKKERS
De SAAB J-35A Draken (foto: Wikimedia Commons)
Door aan de F-35 Lightning II het begrip ‘vijfde-generatie’ te koppelen kregen alle andere jachtvliegtuigen een zweem van hopeloze ouderwetsheid opgelegd, vergelijkbaar met een persoon van middelbare leeftijd die nog sms’jes verstuurt met een oude Nokia. En het duurde niet lang of de krijgsmachten die de F-35 in hun luchtvloot invoerden werden vanzelf een ‘vijfde-generatie’ luchtmacht. Maar wist u dat er meer dan vijftig jaar geleden, al vanaf 1968, een F-35 van de derde generatie boven Europa vloog?
Al sinds het eind van de jaren veertig van de vorige eeuw hield het Zweedse Svenska Aeroplan Aktiebolaget (SAAB) zich bezig met de ontwikkeling van een nieuwe jager voor de Zweedse luchtmacht als opvolger van de verouderende Tunnan en Lansen. Saab kwam met een gedurfd ontwerp op de proppen: een voor die tijd futuristisch uitziend jachtvliegtuig met een dubbele deltavleugel. Gedurfd, want dit was een concept dat nog niet eerder was getoond en dat ook nog niet in de windtunnel was beproefd. Na testvluchten met een schaalmodel verliet uiteindelijk in 1960 de eerste productieversie de fabriek van Saab in Linköping. Het vliegtuig kreeg de aanduiding Jaktflygplan 35, en zou bekend worden als J-35 Draken. Het was, mede door de karakteristieke dubbele delta, een buitengewoon elegant vliegtuig dat behalve het spectaculaire uiterlijk, ook talrijke primeurs meebracht. Zo was het de eerste, in West-Europa gebouwde, fighter die in horizontale vlucht Mach 2 (twee keer de geluidssnelheid) kon vliegen. Het vliegtuig was toen al in staat om de, pas veel later door de Russen tijdens airshows in de jaren negentig populair gemaakte, cobra-manoeuvre uit te voeren: vanuit hoge snelheid een extreem hoge neusstand opzetten, waardoor het vliegtuig nagenoeg tot stilstand komt.
Operationeel gezien een in een luchtgevecht tamelijk zinloze manoeuvre die er op vliegfeesten echter spectaculair uitziet. Maar het vliegtuig blonk ook uit in wat minder spectaculaire eigenschappen die op het verlanglijstje de Zweedse luchtmacht stonden. Zoals bijvoorbeeld de mogelijkheid om van korte, geïmproviseerde startbanen, lees het Zweedse wegennet, gebruik te kunnen maken. Daarnaast moest het eerstelijns onderhoud op deze locaties kunnen worden uitgevoerd door dienstplichtigen, die niet veel meer dan een minimale vaktechnische opleiding hadden genoten.
Het grote vleugeloppervlak maakte het meevoeren van, voor die tijd, een imposante hoeveelheid bewapening mogelijk. Zo kon de Draken vier AIM-9 Sidewinder infrarood luchtdoelraketten meevoeren naast lucht-grond munitie en extra brandstoftanks. Ter vergelijking: de bij de meeste NAVO-landen gebruikte F-104 kon maar twee Sidewinders meevoeren. Ook beschikte de Draken over twee in de vleugels ingebouwde 30 mm Engelse Aden kanonnen. De voortstuwing werd verzorgd door een Volvo Flygmotor RM-6 turbojet met nabrander. Dit was een in licentie gebouwde Rolls Royce Avon motor met 17.000 lbs stuwdruk, die in onder andere ook in de Engelse Lightning gebruikt werd. Al deze goede eigenschappen zorgden ervoor dat de Draken een commercieel succes werd. Toen de productie eindigde waren er ruim 650 geproduceerd in meerdere uitvoeringen. Het vliegtuig werd ook geëxporteerd naar een aantal andere landen: Denemarken, Finland en Oostenrijk. Ook de Amerikaanse Test Pilots School op Edwards Air Force Base (AFB) had zes Drakens in gebruik. De meest afwijkende uitvoering van het originele model was de versie die voor Denemarken werd ontwikkeld.
In 1968 werden de Denen de eerste exportklant voor Saab. En omdat Denemarken een NAVO-lidstaat is en de vliegtuigen van zijn luchtmacht in een NAVO-omgeving moeten kunnen opereren, moest er nogal wat veranderd worden aan de J-35, en dat resulteerde in de F-35, de Deense Draken. De Denen bestelden twintig F-35 jachtbommenwerpers en daarnaast ook nog eens twintig RF-35 verkenningsvliegtuigen en elf TF-35 trainers. De verschillen bestonden uit een aan de NAVO-standaard aangepast IFF-identificatiesysteem, TACAN-navigatieapparatuur en andere elektronica zoals ECM-apparatuur. Omdat het vliegtuig bij de Deense luchtmacht, in tegenstelling tot de Zweedse, primair als jachtbommenwerper zou dienen, moest de vleugel worden versterkt om bijvoorbeeld duizendponders te kunnen meevoeren en afwerpen. Het was de zwaarste uitvoering die van de Draken bestond. Vanaf 1970 werden de F-35’s geleverd aan het op de vliegbasis Karup gestationeerde Eskadrille 725. Ze vervingen daar de oude F-100 Super Sabre toestellen. De Saabs hielden het bijna dertig jaar vol, tot in 1999 het squadron 725 werd opgeheven. Vanaf 1971 deed de fotoverkenner RF-35 zijn intrede, eveneens op Karup, bij 729 squadron. Daar vervingen ze de RF-84F vliegtuigen, die ook in Nederland bij 306 Squadron in gebruik waren. Ofschoon primair belast met de recce-taak konden de RF’s zonder beperkingen ook worden gebruikt voor het aanvallen van gronddoelen. De TF’s waren gelijkelijk verdeeld over de twee squadrons. Behalve Denemarken waren er zoals gezegd nog twee exportklanten, Finland bij de Ilmaivomat en de Oostenrijkse Luftstreitkräfte, die gezamenlijk een kleine vijftig Drakens toevoegden aan hun luchtvloot. Bijzonder was dat de Finnen, die in die tijd toch een wat aparte relatie tot de Sovjet-Unie hadden, hun Drakens hadden uitgerust om de Russische AA-4 Atoll luchtdoelraket, een in de Sovjet-Unie gebouwde kloon van de Amerikaanse AIM-9 Sidewinder, te kunnen gebruiken. De Finnen vlogen immers ook met de MiG 21 die met deze hittezoekende raket als standaard was uitgerust.
De Saab Draken was een vooruitstrevend vliegtuig met uitstekende vliegeigenschappen
De Saab Draken was een voor zijn tijd vooruitstrevend vliegtuig dat over uitstekende vliegeigenschappen beschikte. Het vliegtuig was betrouwbaar, getuige het feit dat er maar weinig Drakens zijn verongelukt. De historische vlucht van de Zweedse luchtmacht beschikt tot op de dag van vandaag over luchtwaardige Drakens, die samen met zijn voorganger de Lansen en opvolger Viggen het Europese airshow circuit afreizen. Een bij luchtvaartliefhebbers gewaardeerde geste.
De cockpit was ruim en comfortabel en de Raketstol, in goed Nederlands schietstoel geheten, was à la de latere F-16 onder een hoek van twintig graden achterover geplaatst. Vanwege de hoge invalshoek bij de landing, typisch voor vliegtuigen met een deltavleugel, was achteraan een klein staartwieltje gemonteerd om beschadigingen te voorkomen. In Nederland waren de Deense Drakens graag geziene gasten tijdens squadron-uitwisselingen, de squadron exchanges, met Gilze-Rijen in 1988 en Volkel in 1975. Bij deze laatste gelegenheid had ondergetekende het genoegen een tripje in een tweezits F-35 mee te vliegen, een gedenkwaardige ervaring, die met zekerheid geen herhaling zal vinden in de huidige, vijfde-generatie, F-35.
Op deze foto is een aantal zaken goed te zien: het grote aantal ophangpunten onder de vleugel en de romp voor de bewapening, het staartwieltje om te voorkomen dat de staart de baan raakt tijdens de landing, de achterover geplaatste schietstoel en de opening in de vleugel voor de loop van het rechter 30 mm Aden kanon. Tussen de beide brandstoftanks achter het neuswiel is nog juist een kleine propeller te zien, deze dreef de Ram Air Turbine aan die de noodvoorziening verzorgde voor elektrische spanning en hydraulische druk als een van deze systemen zou zijn uitgevallen. Het neuswiel is voorzien van een klein spatbord, om bij gebruik op geïmproviseerde banen de onderzijde van het vliegtuig te behoeden voor opspattende modder en stenen. Opmerkelijk is ook de toevoeging van een drieletter codering bij de namen van de vliegers. Omdat veel Denen dezelfde familienaam dragen (Jensen, Hansen, etc.) werd elke vlieger aan het begin van de opleiding een unieke drieletter code toegekend (b.v. SØN, of HAS) waarmee hij tot aan het einde van zijn dienstverband zou bekend zou zijn. Deze drieletter codes raakten zodanig ingeburgerd dat hun eigenlijke familienaam alleen nog maar in kleine (familie-)kring zou worden gebruikt, enigszins vergelijkbaar met de ‘tacticals’ bij onze vliegers.