HISTORIE

Nordhorn, altijd lastig

LKOL B.D. P. DEKKERS

Tijdens de Koude Oorlog, in de F-104 periode op Volkel, werd een aanzienlijk deel van het Jaarlijks Oefenprogramma (JOP) besteed aan het verder bekwamen in het afwerpen van (oefen-)bommen, het afvuren van raketten en schieten met het 20mm Vulcan boordkanon. Het voldoen aan de eisen die waren neergeschreven in de ACE Forces Standards (AFS) van de NAVO was daarbij van het hoogste belang om het squadron een voldoende te laten behalen bij de eerstvolgende jaarlijkse Tactical Evaluation (TacEval). En niemand wilde er natuurlijk op aangekeken worden als het squadron of de wing een marginal zou scoren.

Voor al die schietoefeningen was in heel Europa een groot aantal schietterreinen, veelal ranges genoemd, in gebruik. In Nederland beschikten we over de ranges op de Waddeneilanden Vlieland (Cornfield) en Terschelling (Jackpot); in België Helchteren (Pampa) en in Duitsland, vlak over de grens in Twente, Nordhorn. In die dagen, zonder moderniteiten als GPS of een nauwkeurig functionerende Inertial Navigator (INS), kon het vinden van de range nogal eens een flinke uitdaging zijn. De INS van de F-104G, het LN-3 systeem, was berucht om zijn onnauwkeurigheid; een terminal error van acht nautical miles (ruim 14 km!) was geen uitzondering en werd nog net als een soort van acceptabel beschouwd. De INS kon daarom tijdens de vlucht geüpdatet worden aan de hand van de radarbeelden van de NASARR radar in de ground mapping mode, of aan de hand van de positie die je volgens de 1:500.000 vliegkaart had. Ook dit was geen simpel klusje, tenminste op een vlieghoogte van tussen de 75 en 150 meter boven de grond bij een snelheid van 540 knopen (zeemijlen per uur, bijna 1.000 km per uur). En omdat wij aan NAVO waren aangeboden in de All Weather rol werden wij geacht dat ook bij nacht en ontij te kunnen. Nu klinkt dat allemaal nogal dramatisch, maar in de praktijk viel het allemaal nogal mee. Vlieland was bijvoorbeeld een eitje: het eiland was prima te zien op onze radar, de radar reflectors die het bombing target weergaven reflecteerden prima en we kenden de range en de procedures op ons duimpje. Zelfs om tijdens slecht weer, onder Instrument Meteorological Conditions (IMC), met een fourship vier strike bombing runs in twintig minuten te voltooien, daar draaiden wij onze hand niet voor om. Of het allemaal legaal was? Nou ja, het is in ieder geval verjaard.

Lastiger was het als je door de dienstdoende ops-officier was ingedeeld op een tripje naar Nordhorn. Het was een grauwgrijs gebied, veenkoloniën geheten leerden wij vroeger op school, het weer was er meestentijds net zo grauw en mistroostig, en was het een keer fraai zonnig weer dan scheen de zon meestal recht in je gezicht. Met een beetje zoutaanslag op de canopy was het zicht vooruit dan nog ongeveer zero. Nordhorn werd beheerd door de Engelsen van RAF Germany (RAFG). In mijn vroege dagen vlogen die gasten zelf in de strike rol met de Canberra. Hier lag de navigator op zijn buik voorin het toestel de vlieger aanwijzingen te geven hoe hij moest sturen om recht over het target te komen. Radar reflectors waren voor RAFG dus zo goed als overbodig en waren derhalve maar een soort van lukraak opgesteld en slecht onderhouden. Deze waren voor ons, NAVO-piloten, daarom maar moeilijk zichtbaar, veelal pas op het laatste moment. Iedereen had dus zo’n beetje zijn eigen trucje bedacht om ze te lokaliseren op de scope. Het was dan zaak om al visueel navigerend zo precies mogelijk op track te vliegen, want anders was je sowieso kansloos. Een voordeel van de F-104 was wel het zwarte rookspoor dat de J-79 motor achterliet, makkelijk om iemand voor je in de gaten te houden.

Maar had je de radar reflectors eenmaal ontmaskerd op het groene schermpje tussen je knieën, tussen alle andere groene blipjes, dan restten er nog tal van andere uitdagingen. De strike run liep van noord naar zuid en voor een radar delivery werd bij de F-104 gebruikt gemaakt van een tweetal timers. De bomb button werd ingedrukt als het target (de radar reflectors dus op een range) de range cursor raakte, het radar timer reference point (RTRP), en de eerste timer begon te lopen. Dat duurde afhankelijk van de atmosferische condities 25 à 30 seconden, waarna een tweede timer startte, de release timer geheten. Op dat moment zette de vlieger met 3,5G een klim in, de zogeheten low angle drogued delivery (LADD) manoeuvre. Als de tweede timer na ongeveer 7 à 8 seconden was afgelopen separeerde de bom van het vliegtuig om idealiter recht op het target terecht te komen. Idealiter, maar de praktijk was helaas weerbarstiger. Er kwamen nogal eens afzwaaiers voor en de lokale bevolking raakte, naarmate het einde van de Tweede Wereldoorlog (WO II) verder weg kwam te liggen, daar begrijpelijkerwijs steeds minder van gediend. Na een paar jaar werd dan ook een bepaling in de range orders ingevoerd dat de vuurleider je visual moest hebben alvorens je cleared hot werd. Nou viel dat overdag alleszins mee, alweer door het zwarte rookspoor van de J-79, maar ’s nachts was het weer een heel ander verhaal. De F-104 beschikte, behalve een paar rood en groen gekleurde knipperende fietslampjes, niet over enige externe verlichting van betekenis. De vlieger was dus pas op het laatste moment, of te laat, zichtbaar voor de vuurleider. Zou je de bomb button loslaten dan stopte de timer en bleef de bom zitten. Dat was dus een kwestie van meetellen met de timer en hopen dat voor die tijd de clearance zou komen. Zelf had ik in een hobbywinkel de sterkste zaklamp gekocht die ik kon vinden, die ik dan naar voren schijnend plaatste bovenop het instrumentenpaneel. Of het hielp, geen idee, maar ik had er wel een goed gevoel bij.

Oefenbom type Mk.106 (4lbs)

Maar er waren meer uitdagingen. Voor een tweede strike run moest je terug naar het noorden, waarbij je de steden Lingen, Nordhorn en een kerncentrale moest zien te vermijden - strengstens verboten. En dan was er nog het vliegveldje Klausheide, net noord van Nordhorn range.

Zoals een van onze Engelse collega’s, squadron leader Napier, het beschreef in zijn boek Tornado over the Tigris:

‘Our bread-and-butter range was at Nordhorn, on the Dutch border to the northeast of Arnhem. The target was a bus in the middle of a large circle, which sounds easy enough, but trying to find it on a murky German day from the attack height of 150ft at 480kts could be a challenge. Nordhorn was just another nebulous part of the nebulous German plain. The Initial Point (IP) was an anonymous and easily-missed minor road junction. From here you headed virtually due south, dropping down from 1.500ft to 150ft. About a mile short of the target was a line of cottages, which we thought must have been inhabited by deaf Russian spies: no-one else would have put up with being overflown by NATO jets every few minutes. Eventually you got to know the range pattern pretty well, but as a new boy I found the place completely bewildering’.

Hij vertelt verder over de beruchte stores management computer van de Tornado, die nog wel eens de nare gewoonte had om af en toe zomaar external stores te verliezen. Zij mochten daarom pas net als wij, F-104 vliegers, op het laatste moment de switches hot zetten.

F-104G cockpit tijdens de vlucht. Als het doel op de radarscope was geïdentificeerd diende de vlieger het onder de verticale lijn op de scope te houden. Tijdens het passeren van de gebogen lijn op de scope werd de bomb button (de rode knop links op de stick) ingedrukt en vastgehouden om de timers in werking te stellen. (foto: Jos Engels).

En dat was dan in een voor de jaren tachtig hypermoderne Tornado jachtbommenwerper, met een state of the art radar, dito INS en een navigator achterin. Dat was in de F-104 wel anders, met onze jaren vijftig radar en INS, alleen in de cockpit en een attack speed van M 0.9, ofwel ongeveer 1.100 km/h. En dat was nog niet alles. Meestal werden we met vier oefenbommen op stap gestuurd: twee voor strike en twee voor conventionele attacks en 100 rounds voor het 20mm Vulcan kanon. En om het eenvoudig te houden, de conventionele patronen liepen 90 graden gedraaid ten opzichte van het strike patroon. Oost-west voor de oefenbommen en west-oost voor forward firing munitions. Maar dat is weer een ander verhaal.