OPINIE - BINNENLAND

Nieuwe tanker gearriveerd op Vliegbasis Eindhoven

IR. W.F. HELFFERICH

Onderstaande bijdrage is een eerder verschenen artikel in Onze Luchtmacht, nr. 4-2020, dat met toestemming van de auteur werd bewerkt voor plaatsing in Carré. Het handelt over de aankomst van de eerste van een reeks nieuwe tankvliegtuigen die door een groep NAVO-lidstaten, en mogelijk ook bevriende niet-gebonden landen, gezamenlijk gebruikt gaat worden. In Nederland zal deze Airbus KC-30M geleidelijk de plaats van de twee oude KDC-10 toestellen gaan innemen.

Op 30 juni j.l. arriveerde vanuit Madrid de eerste Airbus KC-30M Multirole Tanker Transport (MRTT), bestemd voor de Multinational MRTT Unit (MMU), de T-055, op de Vliegbasis Eindhoven. Alhoewel de toestellen later met multinationale bemanningen gaan vliegen werd tijdens deze vlucht het toestel gevlogen door een geheel uit Nederlands personeel bestaande bemanning. Commandant van de op 10 juli 2019 opgerichte MMU is de Nederlandse kolonel-vlieger Jurgen van der Biezen die graag meer vertelt over dit unieke programma.

Multinationaal

‘We hebben nu twee groepen vliegers en air refuelling operators (ARO’s) die in training zijn’, licht de commandant van de MMU toe. ‘Op dit moment beschikken we over negentien vliegers, inclusief drie personen die bij de KLM en Air Tanker zijn opgeleid. En de volgende zes komen over ongeveer een maand. De crews zijn multinationaal, alles door elkaar. Net als bij de AWACS. Dat was ook de intentie van de eenheid, dat we multinationaal gaan opereren. En zo hebben we ook in Sevilla getraind. In het begin hebben we dezelfde mensen steeds bij elkaar gehouden, daarna zijn we gaan wisselen. Gezagvoerder majoor Nico Temming heeft bij de KLM gevlogen, samen met Patrick van Dam, de reservevlieger voor die vlucht. Gert-Jan de Bruin is de testvlieger. En we hadden als air refuelling operator (ARO) Marco van Asselt, die als exchange naar Australië is geweest. We hadden dus een heel ervaren team ter beschikking en dat kwam goed uit omdat er onderweg ook nog wat testen gedaan moesten worden; er stonden nog wat items open’. Er zijn nu acht toestellen besteld door de zes aan het project deelnemende landen. Vijf daarvan zullen op de Main Operating Base (MOB) Eindhoven worden gestationeerd en drie op de Forward Operating Base (FOB) Köln/Wahn in Duitsland. De toestellen zijn eigendom van de NAVO, maar worden betaald door de betrokken landen naar rato van het aantal vlieguren dat ze afnemen. ‘Dat aantal is van tevoren afgesproken. Voor Nederland is dat 2000 uur, Duitsland 5500, Noorwegen 100, België 1000, Luxemburg 200 en Tsjechië 100. Totaal 8900 vlieguren. Nederland betaalt naar rato ook mee aan de kosten. Als een land extra uren wil gebruiken, bijvoorbeeld vanwege een nieuwe uitzending, dan moet er geshopt worden bij andere landen binnen het MMU-programma. Of als Nederland zou zeggen “ik heb 500 uur over”, dan zou een eventuele andere gebruiker die uren kunnen benutten en betalen. Een andere mogelijkheid is via ATARES, het gesloten beurssysteem waarmee 28 landen uit de NAVO en de EU elkaars luchttransport verrekenen bij inzet via het op Eindhoven gevestigde Movement Coordination Centre Europe (MCCE). Dat is een dagelijks gebeuren; wordt er gevlogen voor bijvoorbeeld Oostenrijk of Zwitserland, dan wordt dat via ATARES afgerekend’.

De KC-30M beschikt over beide tanksystemen: een tankbuis (boom) onder de romp en hose and drogue in een pod onder beide vleugels

Tasking

De tasking of inzet van de nieuwe tanker-transporttoestellen verloopt via het ook op Eindhoven gestationeerde European Air Transport Command (EATC). Gaat het om een tankermissie dan gaat het verzoek van bijvoorbeeld een F-16-squadron via de nog op te richten National Air-to-Air Refuelling (AAR) Coordination Cell (NAARCC) naar het EATC. Betreft het een transportmissie, dan gaat dat via DVVO (Defensie Verkeers- en Vervoersorganisatie). 'Het EATC stelt de prioriteit vast, dat daarvoor een eigen prioriteitenlijst heeft. Een tankermissie zal in principe niet worden uitgevoerd voor alleen een paar Nederlandse kisten. Het EATC zal dat checken: zijn er niet meer receivers die willen aanhaken? Zo moet worden voorkomen dat er niet voor alleen een paar F-16’s wordt gevlogen. De inzet wordt zo efficiënt mogelijk gepland, waardoor de uren zo effectief mogelijk worden gebruikt. Als het van groot belang is, zal er bij uitzondering ook voor een enkele receiver worden gevlogen'.

Luxemburg neemt een aparte positie binnen de organisatie in. Dat land heeft zelf geen vliegtuigen, maar heeft wel de financiële middelen en een sterke commitment naar de EU en NAVO. De Luxemburgers zetten hun financiële middelen in voor dit programmma, maar ook voor andere programma’s waarin ze actief zijn. Het Luxemburgse parlement moet nog een uitbreiding goedkeuren en als dat het geval is resulteert dat in een extra vliegtuig. Dat gaan ze dan aanbieden aan de andere landen, die krijgen dus extra vlieguren. Voor het programma is dat een zeer welkome aanvulling. Recent is bovendien interesse voor deelname getoond door onder meer Denemarken en Finland; Noorwegen wil eventueel zijn uren uitbreiden.

Uniek programma

Kolonel Van der Biezen noemt het ‘Een uniek programma dat ongelooflijk goed loopt. Dat moeten we de komende tijd nog gaan bewijzen, maar so far is het echt bijzonder. Het speelt natuurlijk in op de tekortkomingen binnen de EU en de NAVO op het gebied van Air-to-Air Refuelling (AAR), strategisch luchttransport en medevac (medische evacuatie). En het biedt met name de kleinere landen - en daar schaar ik Nederland dan niet onder - de mogelijkheid met relatief weinig uren toegang te krijgen tot een grote vloot. Tsjechië en Noorwegen hebben, met ieder slechts honderd uur, toch toegang tot tankers en dat is uniek in de wereld. We brengen ook de expertises bij elkaar: Nederland heeft ervaring met de brandstofpijp, de boom, en de Duitsers met brandstofslangen, hose and drogue-systeem. We hopen daarmee op een hoger niveau te komen. En andere landen gaan daarvan leren. Boomoperators heten voortaan ARO’s, omdat ze niet alleen de boom moeten kunnen bedienen, maar ook de hose and drogue. Én ze zijn ook nog loadmaster, dus dat worden drukbezette mensen. We zullen overigens, zeker in het begin, ook met twee ARO’s vliegen om van elkaar te leren. De eerste KDC-10 is er vorig jaar in november uitgegaan, de tweede staat voor november 2021 op de rol en wordt tot die tijd normaal gebruikt. Die 2000 uur trekkingsrecht voor Nederland is pas aan het eind van het programma van toepassing, als de laatste van de acht MRTT’s naar verwachting in oktober 2024 is afgeleverd, dus er zit een opbouw in. Dit jaar vliegen we met de twee vliegtuigen die we hebben 800 à 900 uur. De helft daarvan is training, dus dan blijft voor de diverse landen nog maar 400 uur over. Die moet je dan weer naar rato verdelen. Voor Nederland blijft dan over 80 uur voor reguliere missies. De rest moet dus worden opgevangen met de KDC-10’.

Zoals de receiver de MRTT ziet

Klaringen

Men is ook nog druk bezig met het verkrijgen van de benodigde clearances om allerlei verschillende vliegtuigtypen in de lucht te mogen bijtanken. 'Dat proces heeft vertraging opgelopen door problemen in Amerika. Zowel voor de F-16 als de F-35 en andere vliegtuigen, zoals de Tornado en de Eurofighter, moet bepaalde documentatie verkregen worden. ‘We willen zoveel mogelijk de data die in de wereld beschikbaar is gebruiken voor de klaringen van de A330. Dat heet dan in het jargon read across. Je moet een technical compatibility assessment hebben. Voor Amerikaanse fighters en andere vliegtuigen gebeurt dat door de organisatie ARCA, een coördinerende instantie die als autoriteit daarover gaat. Die geeft een assessment af aan de Defensie Materieel Organisatie (DMO), dat dan weer omgezet moet worden in documentatie voor de Militaire Luchtvaart Autoriteit (MLA) die de klaring moet afgeven. Totdat het zover is vragen we permits to fly aan bij de MLA om in ieder geval te mogen tanken, omdat de documentatie wel aanwezig is, maar nog niet is geautoriseerd'.

Vroeger moest voor elke klaring een apart testprogramma worden gevlogen

'Enerzijds moet de MLA de MRTT autorisatie geven om te mogen tanken - dat zit in feite in de acceptatie van het type, daar is hij voor gebouwd - en aan de andere kant moet je per type receiver ook een klaring hebben. Dat moet allemaal gepaird worden, het is heel veel papierwerk en kost dus veel tijd. Die data worden gedeeld met de Franse A330’s, met die van het Verenigd Koninkrijk (VK) en Australië. Vroeger moest je voor elke klaring daadwerkelijk met dat vliegtuig een testprogramma vliegen; nu proberen we met read across de data geaccepteerd te krijgen van en door andere organisaties’.

Capaciteit

Airbus geeft aan dat voor haar fly-by-wire Aerial Refuelling Boom System (ARBS) de capaciteit maximaal 3600 kg/min is. Per hose is die 1300 kg/min. Dus de pijp kan per minuut ongeveer drie keer zo veel brandstof verpompen als de slang, waarvan er overigens twee zijn: aan iedere vleugel een, aangebracht op de plaats waar bij de A340 de twee extra motoren hangen. Dat is de reden dat men bij de MRTT voor de vleugel van de A340 heeft gekozen. Het is niet toegestaan met drie vliegtuigen tegelijk te tanken. Dat heeft te maken met de separatie tussen de receivers. Dus ofwel een aan de boom, of maximaal twee aan de hoses. Wat hierbij opvalt is dat de capaciteit in kilogrammen wordt opgegeven, waar in de militaire luchtvaart Amerikaanse ponden (lbs) nog gebruikelijk zijn. 'De Airbus-filosofie is: alles in kilogrammen. Dat wordt ook in de cockpit getoond. Voor de ARO maakt het ook niet uit want die kan kiezen wat hij wil zien'.

MRTT op het platform in Eindhoven.

Opleidingen

De opleidingen van de vliegers vinden in Sevilla plaats. Het begint met de theorie, eerst die van het civiele vliegtuig, de Airbus A330, en gaat dan over naar de militaire componenten die er zijn ingebracht. En vervolgens wordt het civiele deel en daarna het tankgedeelte op de MRTT-simulator getraind. 'We gaan twee keer per jaar naar Sevilla toe. Een MRTT-simulator hier plaatsen is niet kostenefficiënt, daarvoor zijn er te weinig toestellen'. Net als overal was het coronavirus ook van invloed op de opleidingen en de afleveringen. 'De trainingen in Spanje moesten tijdelijk worden stopgezet omdat Spanje in lockdown ging. Uiteindelijk heeft alles ruim drie maanden stilgelegen en kon pas op 8 juni weer worden begonnen met de opleidingen. In Madrid duurde het nog langer. De vliegtuigen stonden al klaar voor acceptatie, maar het acceptatieteam kon Spanje niet in en ging pas in de tweede week van juni die kant op. Daarom werd pas op 29 juni de T-055 overgedragen en kon een dag later het vliegtuig naar Eindhoven worden gevlogen'. Op 20 juli kon de MMU beginnen met de eerste trainingsvluchten en op 3 augustus werd de eerste air-to-air refuelling-missie gevlogen. Dat was een moment waar iedereen zeer naar uitkeek. 'De eerste ARO’s en vliegers waren in november al klaar en die hebben dus heel lang niet gevlogen. Iedereen stond dan ook te popelen om te beginnen’, aldus de commandant van de nieuwe eenheid tot slot.