HISTORIE

Voor vrij, contact!

De Fokker S-11 is nog steeds niet uitgevlogen

LKOL B.D. P. DEKKERS

De herder waakt over zijn schaapjes en de S-11 vliegtuigen op Woensdrecht (foto: Wikimedia Commons)

Na de Tweede Wereldoorlog begon Fokker met een vooruitziende blik een vliegtuig te ontwerpen voor de elementaire vliegeropleiding. Weliswaar hadden de Nederlandse luchtstrijdkrachten de beschikking over een vijftigtal van de Engelse Royal Air Force (RAF) overgenomen De Havilland Tiger Moth lesvliegtuigen, maar deze dateerden al uit de jaren dertig en waren inmiddels hopeloos verouderd. Fokker dichtte zichzelf grote kansen toe om, als men snel een opvolger zou kunnen presenteren, deze wereldwijd te kunnen verkopen. Dat deze gedachtegang juist was bleek wel uit het feit dat in oktober 1946, ruim een jaar voor de vlucht van het eerste prototype, de eerste exemplaren al werden besteld. Luchtvaartpionier Frits Diepen, bekend van het op Ypenburg gevestigde Avio Diepen, plaatste een order voor maar liefst honderd toestellen: dertig voor Nederland en zeventig om internationaal te kunnen verkopen.

De Tiger Moth, voorganger van de S-11

Ontwikkeling en productie

De opbouw van de S-11 was relatief eenvoudig: een met linnen bespannen aluminium frame en een geheel metalen vleugel uit een stuk. Voor de motorisering viel de keuze uiteindelijk op de beproefde Amerikaanse Lycoming O-435-A motor, een luchtgekoelde zescilinder boxermotor met een vermogen van 190 pk op zeeniveau. De inrichting van de cockpit was, zeker naar huidige maatstaven, tamelijk spartaans. Zo werd de verwarming van de cockpit pas achteraf door de luchtmacht ingebouwd. Uiterlijk viel het toestel op door de eigenaardige geknikte poten van het landingsgestel. Een staartwiel zorgde voor de besturing op de grond. Begin december 1947 was het eerste prototype gereed om beproefd te gaan worden. Nadat het toestel naar Schiphol was vervoerd steeg testvlieger Gerben Sonderman op 18 december op voor de eerste vlucht met de PH-NBE. Tijdens het testprogramma kwam een ernstige tekortkoming aan het licht: het vliegtuig had de onhebbelijke neiging tot het inzetten van een steile duikvlucht bij gebruik van het richtingsroer. Na het aanbrengen van een aantal aerodynamische verbeteringen waren de problemen uiteindelijk verholpen en kon het vliegtuig worden gedemonstreerd voor tal van buitenlandse afnemers. Hierbij kwam het helaas tot een tragisch ongeval met het tweede prototype waarbij twee Zweedse vliegers het leven lieten. Dit incident leidde nog tot structurele verbeteringen waarna de serieproductie een aanvang nam.

De Nederlandse luchtmacht plaatste een bestelling voor 25 en een paar jaar later nog eens 14 stuks. De geheel geel gespoten vliegtuigen werden ingedeeld bij het nr. 1 Instructie Squadron op de vliegbasis Woensdrecht. Ook bij de Marine Luchtvaartdienst (MLD) is de S-11 in dienst geweest. Vanaf 1959 heeft de MLD negen S-11’s geleend van de luchtmacht en ingedeeld bij Vliegtuigsquadron (VSQ) 9 op het Marine Vliegkamp (MVK) De Kooij bij Den Helder. De bij de luchtmacht vliegende S-11 vliegtuigen hebben dienstgedaan tot 1971, toen de Nederlandse vliegeropleiding werd uitbesteed aan de Canadese luchtmacht. De marine bleef nog met de S-11 tot 1973 doorvliegen.

De S-11 in marine-uitmonstering (foto: Wikimedia Commons)

Buitenlandse gebruikers en productie

Ook in het buitenland was de S-11 een succes. In december vloog Gerben Sonderman met een S-11 van Nederland naar Israël, een afstand van 4000 kilometer die hij in 24 vlieguren, waarvan vijftien over zee, wist te overbruggen. Na een succesvolle evaluatie bestelde de regering van Israël 40 S-11 vliegtuigen bij Fokker. Ook Italië ontpopte zich als een goede klant voor Fokker, want na een demonstratie in 1950 volgde uiteindelijk een order voor 180 vliegtuigen, waarvan het merendeel in Italië in licentie gebouwd zou worden als Macchi M416. De laatste buitenlandse afnemer van de S-11 was Brazilië. In 1952 werd daar door Fokker een vliegtuigfabriek nabij Rio de Janeiro opgezet om de S-11, maar ook andere Fokker vliegtuigen als de S-12 en de S-14 te gaan bouwen voor de Zuid-Amerikaanse markt. De fabriek, Fokker Industria Aeronautica geheten, zou in 1954 van start gaan met de bouw van om te beginnen honderd S-11 vliegtuigen. Helemaal probleemloos verliep de productie niet, en dat is een understatement. De verschillen in landsaard tussen Nederlanders en Brazilianen waren te groot en in 1959 werd, nadat de honderd S-11’s waren afgebouwd, de fabriek overgenomen door de regering van Brazilië en als staatsbedrijf voortgezet. De S-11 bleef in dienst bij de luchtmacht van het Zuid-Amerikaanse land tot 1971. Van de Braziliaanse productie zijn in de jaren zeventig nog acht vliegtuigen in Paraguay en acht in Bolivia beland. In totaal zijn er wereldwijd ruim 360 Fokker S-11’s geproduceerd.

Vliegen met de S-11

De S-11 was een relatief eenvoudig toestel om te vliegen. Leerling en instructeur zaten in een badkuipachtige stoel naast elkaar in de cockpit, waarbij de parachute als zitkussen fungeerde. Daarachter was desgewenst nog plaats voor bagage, een derde stoel of een extra brandstoftank van 114 liter. Deze extra voorzieningen waren bij de in Nederland vliegende S-11’s overigens niet geplaatst. Op de S-11’s moeten vele honderden Nederlandse leerlingen hun eerste kennismaking met de vliegerij hebben gemaakt, vliegers die nu allen ongetwijfeld de pensioengerechtigde leeftijd ver zijn gepasseerd. Ondanks hun gevorderde leeftijd en de tijd die verstreken is sinds zij de S-11 als leerling of instructeur hebben bestuurd zullen de volgende afkortingen hen ongetwijfeld nog steeds bekend voorkomen, alsof het allemaal gisteren was: AMSTKIR, KKMA, REMTR of KAK[1]. Voor wie dit Russisch lijkt: dit zijn de ‘ezelsbruggetjes’ om zonder de checklist te raadplegen de voorgeschreven handelingen - de checks - uit het Vlieghandboek S-11 te kunnen uitvoeren.

Een gemiddelde vliegles van ca. 45 minuten met de S-11 nam voor de cursist bijna twee uur in beslag, voorbereiding en briefing meegeteld. Het was in die tijd gebruikelijk dat de leerling-vlieger de parachute van de instructeur meesjouwde naar het vliegtuig zodat deze laatste zich nog kon concentreren op zijn koffie en sigaret terwijl de leerling alvast de preflight inspectie uitvoerde. Als alle voorbereidingen waren getroffen moest de piloot ‘Voor vrij’ roepen, en na bevestiging daarvan door het grondpersoneel, kon de starterknop worden ingedrukt. Als de motor liep en de vlieger de AMSTKIR-check had uitgevoerd kon onder toeziend oog van de meester het vliegtuig naar de baan worden bewogen. De baan, dat wil zeggen een grasveld waar met behulp van een aantal grote rood-witte ballen een start- en landingsrichting op was uitgezet. Omdat vliegtuigen met staartwiel de onhebbelijkheid hebben dat het uitzicht naar voren over de hoge neus nagenoeg nihil is, moest er in een soort zigzagbeweging naar de startaanloop worden gehobbeld. Na takeoff clearance van de verkeerstoren, nou ja, een oude caravan waarin een verkeersleider en diens assistent huisden, kon de throttle in het vooronder, 2550 toeren op de klok en de S-11 begon aan de start. De stuurknuppel vanuit de buik naar voren, de staart komt omhoog en rond de 60 kts verheft de Fokker zich statig in de lucht. Uitklimmen met 65 kts en koers gezet naar het vlieggebied boven de provincie Zeeland.

Daar aangekomen en op kruissnelheid van 75 kts worden de gebriefde oefeningen uitgevoerd, en zo nodig voorgedaan door de instructeur of voorzien van al dan niet opbouwende kritiek. De oefeningen konden, afhankelijk van de fase van de opleiding waarin men zich bevond, bestaan uit algemene vliegoefeningen, aerobatics (kunstvluchten[2]) of het oefenen van noodprocedures zoals verlies van controle over het vliegtuig. Spinnen (tolvlucht) en overtrek werden dus regelmatig, om niet te zeggen tot in den treure, beoefend. En dan waren er natuurlijk nog de momenten waarop de instructeur onverwacht het gas dichttrok en opdracht gaf een gesimuleerde noodlanding in te zetten. Het was de bedoeling om dan een geschikt weiland of iets dergelijks uit te zoeken om daar in glijvlucht naar toe te duiken. Pas op het moment dat de instructeur opdracht gaf om door te gaan kon het gas weer open en de klim worden ingezet. De bedoeling was dat dit op ongeveer honderd meter hoogte gebeurde, maar waarschijnlijk zijn op deze manier toch hele generaties Zeeuwse koeien de stuipen op het lijf gejaagd.

De cursist die op deze wijze bij zijn instructeur gedurende 12 – 15 vluchten voldoende vertrouwen had opgewekt kon verwachten op enig moment zijn eerste solovlucht te mogen maken. Een ritueel dat na al die jaren nog steeds overeenkomst vertoont met wat heden ten dage gebruikelijk is. Na een paar touch and go’s geeft de instructeur opdracht het vliegtuig te landen, full stop, stapt uit en vertelt de leerling het voortaan zelf maar uit te zoeken. Een van de meest onvergetelijke momenten uit de vliegerloopbaan, helemaal alleen de lucht in om daarna door klasgenoten te worden opgewacht om weinig zachtzinnig in de brandweervijver te worden gegooid: de traditionele echte luchtdoop.

Foto boven: de cockpit van de S-11 Foto onder: het vlieghandboek voor de S-11

S-11’s vliegen door

Alhoewel de S-11 al in 1971 bij de KLu werd afgevoerd, en 1973 bij de MLD, betekende dit niet dat de S-11 uit het Nederlandse luchtruim zou gaan verdwijnen. Een klein aantal S-11’s vond zijn weg naar particuliere eigenaren, de KLu Historische Vlucht en de Stichting Fokker Four. Deze stichting werd door een aantal civiele oud-KLu vliegers opgericht in 1982 en heeft zich ten doel gesteld om een vloot S-11’s vliegend te houden om met een formatie van vier vliegtuigen deel te nemen aan vliegshows in binnen- en buitenland. De stichting draait op vrijwilligers en wordt financieel in de lucht gehouden door donateurs. Zo wordt een belangrijk stuk Nederlandse luchtvaartgeschiedenis als industrieel erfgoed behouden. Fokker Four heeft zijn thuisbasis op het vliegveld Lelystad.

Ook in het buitenland zijn nog verscheidene Fokker S-11 vliegtuigen in vliegwaardige staat bewaard gebleven. De eerste S-11’s die voor particulieren op de markt kwamen waren die van de Israëlische luchtmacht. Een daarvan kwam ook in Nederland terecht. In 1959 kocht de Maastrichtse reclamevlieger Marcel Smeets een S-11 in Israël en vloog het toestel van Tel Aviv over naar Nederland. Zijn route voerde hem via Cyprus, Rhodos, Athene, Corfu, Brindisi, Rome, Cannes, Lyon en Parijs naar het Limburgse vliegveld Beek; een vlucht die zes dagen duurde en dertig vlieguren in beslag nam. In Nederland kreeg het toestel de registratie PH-SIK. Lang heeft Smeets geen profijt van zijn vliegtuig gehad, op 22 januari 1960 verdween de PH-SIK onder nooit opgehelderde omstandigheden in de Noordzee, waarbij de 23-jarige vlieger Ben Kleyn om het leven kwam. De S-11 vloog ten noorden van Calais laag over een Noorse tanker, waarbij een rubberboot uit het vliegtuig werd geworpen. Kort daarna landde de S-11 vlak bij het schip op het water waarbij de vleugels afbraken en het vliegtuig zonk. Van Kleyn werd behalve een paar handschoenen niets teruggevonden. Smeets werd gearresteerd op verdenking van verzekeringsfraude, maar werd later vrijgesproken wegens gebrek aan bewijs.

De PH-SIK die in de Noordzee verdween (foto via auteur, uit Van Brik tot Starfighter)

Behalve de PH-SIK kwamen nog twee S-11’s uit Israël in Nederland terecht. Ook in België, Engeland en de Verenigde Staten (VS) vliegen nog steeds civiele S-11’s rond. Een daarvan, de E-17, is eigendom van een voormalige KLu- en Martinair-vlieger, die ook bij de oprichting van de Fokker Four al deel uitmaakte van het team. Zo is na 75 jaar de S-11 nog steeds een graag geziene gast in het Nederlandse luchtruim en ver daarbuiten.

Geraadpleegde bronnen: Hugo Hooftman, Van Brik tot Starfighter deel 2. Fokker-history.com. Fokkerfour.nl. Wikipedia.org. Handboek Fokker S-11 (uitgave KLu nr. 1 Instructie Squadron).

Eindnoten

  1. AMSTKIR: aftrimmen, mengsel rijk, staartwiel gekoppeld, tanks vol, klappen, koerstol, kap open, instrumenten controleren, riemen vast en radio controleren; KKMA: kap sluiten, klappen, motor, aftrimmen; REMTR: remmen op druk, mengsel rijk, tanks, riemen vast; KAK: klappen, aftrimmen, kap open.
  2. Kunstvluchten die door cursisten werden beoefend met de S-11: Hoge bocht met 90 kts, looping 120 kts, barrel roll 110 kts, half loop half roll 135 kts. De maximum toegelaten snelheid in een duikvlucht was 173 kts.