HISTORIE

De Gloster Meteor

Gloster Meteor F8, UK - Air Force (Foto: Wikimedia Commons)

Nederlands eerste straaljager, 1948 – 1959

LKOL B.D. P. DEKKERS

Inleiding

Na de bevrijding was het eerste jachtvliegtuig dat bij de naoorlogse luchtstrijdkrachten (LSK) in Nederland in dienst werd genomen de uit de oorlog daterende Vickers Supermarine Spitfire. Deze vliegtuigen behoorden tot het Nederlandse 322 squadron in de Royal Air Force (RAF) dat in januari 1945 van het Engelse Biggin Hill naar Woensdrecht was verplaatst. Hiermee waren de LSK weer terug op eigen bodem. Hiervandaan en vanaf een locatie nabij Schijndel werden tot 7 mei 1945 nog oorlogsvluchten ondernomen, en na de Duitse capitulatie werd 322 Squadron in oktober van datzelfde jaar nog ontbonden.


Niet voor lang, want in 1948 ging het squadron naar Nederlands-Indië om te worden ingezet bij de Politionele Acties. In Nederland deed in datzelfde jaar de eerste straaljager zijn intrede: de toen nog hypermoderne Gloster Meteor. In zijn vaderland, Engeland, had overigens nog voor de Meteor al een ander straalvliegtuigje gevlogen, de Gloster E28/39. Een merkwaardig uitziend, eenmotorig vliegtuig, uitgerust met een door ingenieur Frank Whittle ontwikkelde geheel nieuwe motor, de straalmotor. Het toestel werd in opdracht van het Engelse Air Ministry gebouwd als demonstratiemodel om te zien of deze technologie voldoende vooruitzichten bood om verder ontwikkeld te worden.


De eerste vlucht vond plaats in mei 1941 en er waren voldoende aanknopingspunten om op deze ingeslagen weg verder te gaan, hetgeen uiteindelijk resulteerde in de Gloster Meteor. Al in 1947 werd door de fabrikant een demonstratie in Nederland gegeven met een Meteor, maar het toestel was door de RAF al eerder, tijdens de oorlog (vanaf 1944), operationeel ingezet. Het deed voornamelijk dienst boven Engeland zelf om te voorkomen dat het mogelijk in Duitse handen zou vallen. Met de Meteors werden in de laatste fase van de oorlog nog dertien V-1 Duitse vliegende bommen neergeschoten. In januari 1945 werd een klein aantal RAF Meteors in Nederland gestationeerd, o.a. nabij Nijmegen.

De vloot

De voor Nederland en België bestemde toestellen werden bij Fokker in Amsterdam in licentie gebouwd: 155 voor Nederland en 175 voor België. Deze waren van het type F.8, de modernste versie. Ook een aantal eerdere F.4 vliegtuigen heeft nog in Nederland dienst gedaan. Deze oudere versie had nog geen schietstoel, had een kleinere brandstoftank en vertoonde nog wat kleinere aerodynamische verschillen. Van de Meteor was ook nog een tweepersoons opleidingsversie ontwikkeld, de T.7. Het prototype daarvan, ontwikkeld uit een eenpersoons F.4, vloog voor het eerst op 19 maart 1948 en verhuisde in november van dat jaar naar ons land en ging als I-1 over naar de LSK. Het was met dit vliegtuig dat Prins Bernhard zijn luchtdoop, althans in een straalvliegtuig, onderging. De vloot Meteors werd daarna nog uitgebreid met twintig in Engeland gebouwde T.7 tweezitters, later gevolgd door nog eens twintig T.7’s en ook werden nog een paar F.4’s bij Fokker omgebouwd tot T.7 standaard. Het merendeel van deze T.7’s deed dienst bij de Jachtvliegschool (JVS) op de vliegbasis Twenthe. De Marine Luchtvaartdienst (MLD) nam later nog eens tien vliegtuigen over van de KLu voor de training van marinevliegers die waren bestemd voor de Sea Hawk; deze hebben nog tot 1962 dienst gedaan op het Marine Vliegkamp (MVK) Valkenburg.

De luchtmacht beschikte in totaal over 269 Meteors van de types F.4, F.8 en T.7. Helaas niet allemaal tegelijk, want een groot aantal Meteors ging bij ongevallen verloren. In Nederland waren de vliegtuigen ingedeeld bij een zevental squadrons op Leeuwarden, Soesterberg en Woensdrecht, en bij de JVS op Twenthe. De vliegtuigen werden ingezet als onderscheppingsjager en konden alleen bij mooi weer en overdag een rol van betekenis spelen. Een speciale uitvoering als nachtjager, voorzien van radar, heeft alleen bij de RAF gevlogen. De eerste all weather fighter voor de KLu was de latere F-86K, de 'Kaasjager'. Een andere ernstige operationele beperking van de Meteor was het kleine vliegbereik. De Rolls Royce Derwent motoren waren niet erg betrouwbaar en daarnaast ook nog eens extreem dorstig. Een typische missie met de Gloster Meteor duurde dan als regel ook niet veel langer dan circa veertig minuten.


Een bijkomende wetenswaardigheid is dat de inzet van de Meteor niet beperkt bleef tot de verdediging van het vaderlandse luchtruim. Op 28 augustus 1949 vestigde oud-oorlogsvlieger maj Jan Flinterman een officieel erkend Nederlands snelheidsrecord met een Meteor. Boven het strand van Ameland werd op een afgebakende afstand van vijf kilometer, tussen kilometerpaal 18 en 23, geheel volgens de regels van de internationale luchtvaartorganisatie (FAI) een snelheid van 953 kilometer per uur gemeten. Bijkomend detail is dat dit record nog steeds geldt: een latere poging om dit record voor eens en voor altijd te vermorzelen met een F-104G Starfighter, het snelste jachtvliegtuig dat ooit bij de KLu heeft dienstgedaan en dienst zal doen, stuitte op een veto van de luchtmachtstaf. Het was te duur om zonder operationele noodzaak een officieel erkende meting op te tuigen. Overigens was het record van maj Flinterman, ook wel snelle Jan genoemd omdat hij ook als autocoureur actief was, niet het absolute record met de Meteor. In Engeland werd eerder door Gloster testvlieger Roland Beaumont een record gevestigd met 1017 kilometer per uur.

Snelheidsrecord gevestigd met de Meteor (foto: erfgoed NLR)

De Meteor en zijn tijdgenoten

Een vergelijking tussen de Gloster Meteor en zijn Duitse tegenhanger, de Messerschmitt 262, uit de oorlogsjaren 1944-45 levert altijd interessante inzichten en vooral soms verhitte discussies op in de hierin gespecialiseerde fora op het internet. In zijn algemeenheid werd de Me262 beschouwd als het meer capabele vliegtuig. De Messerschmitt kon een aanzienlijk hogere snelheid bereiken, maar de Meteor was de betere dogfighter. Hierbij moet wel bedacht worden dat de Luftwaffe vooral als taak had geallieerde bommenwerpers te bestrijden en dus meer behoefte had aan een onderscheppingsjager. De Engelsen hadden niet veel meer te duchten van Duitse bommenwerpers, maar de geallieerde bommenwerpers moesten beschermd worden tegen aanvallende Jäger als de FW190 en de Me109; m.a.w. de RAF had meer behoefte aan een dogfighter om te gebruiken tegen jachtvliegtuigen. Ook de bewapening van de Messerschmitt was superieur: een 30 mm kanon i.p.v. vier 20 mm kanonnen. Maar het grootste verschil zat hem in de gebruikte motoren.

Straalmotoren kunnen in twee categorieën worden verdeeld: met centrifugale compressor en met axiale compressor. Het zou te ver voeren om daar in dit artikel diep op in te gaan, maar de werking van een straalmotor berust, heel kort door de bocht, op het door een compressor samenpersen van de ingestroomde lucht; na het toevoegen van brandstof wordt de samengeperste lucht ontstoken en de hete lucht verdwijnt met hoge snelheid uit de uitlaat, en passant de turbine aandrijvend die op zijn beurt weer de compressor op snelheid houdt. De motor met een centrifugale compressor kent slechts een trap, de impeller, de axiale compressor heeft een hele reeks compressorbladen achter elkaar; anders gezegd: kort en dik of lang en slank. De Rolls Royce Derwent motoren waren van het centrifugale type, de JuMo 004 motoren van de Messerschmitt waren van het axiale type. Ofschoon de eerstgenoemde motoren in die tijd wat meer vermogen konden leveren, had de axiale compressor de beste papieren om verder te worden ontwikkeld, een ontwikkeling die tot de dag van vandaag voortduurt. Maar de techniek stond toen nog in de kinderschoenen en de door de Duitsers gebruikte materialen waren inferieur aan wat de geallieerden tot hun beschikking hadden. De Duitse motoren hadden een levensduur van niet meer dan 20 à 30 vlieguren voordat een totale revisie noodzakelijk was.

Een vallende ster?

Qua veiligheid bouwde de Meteor, en dat is vriendelijk uitgedrukt, geen beste reputatie op. Ongeveer de helft van de vliegtuigen verongelukte in de loop der jaren, waarbij vele vliegers het leven lieten. Daar lag een aantal factoren aan ten grondslag: de motoren waren nog verre van betrouwbaar en dat gekoppeld aan de plaatsing van de motoren, ver uit elkaar, maakte dat het toestel moeilijk te controleren werd bij uitval van een van de motoren. ‘Trappen, toeren, trimmen’, luidde het adagium om het vliegtuig dan de baas te kunnen blijven. Het optredende motorkoppel moest worden opgevangen door het geven van veel voetenstuur; vol toeren om de ‘goede’ motor voldoende stuwkracht te laten leveren om het vliegtuig in de lucht te houden en trimmen omdat er dan nog meer kracht werd gevraagd om het zo ontstane nog hogere draaikoppel te elimineren. En dit alles moest vliegensvlug gebeuren om deze situatie niet fataal te laten aflopen. Een ander probleem was dat de veiligheidsvoorzieningen nog minimaal waren; zo had de F.4 zelfs nog geen schietstoel. Het brandstofverbruik van de Derwent motoren was dermate hoog dat het meer dan eens voorkwam dat vliegers de thuisbasis niet meer konden halen en het vliegtuig noodgedwongen moesten verlaten. Tot slot, speelde het gebrek aan ervaring, zowel bij de vliegers als bij het onderhoud, een rol; waarschijnlijk in dezelfde mate als bij de Duitse Luftwaffe- en Marineflieger in de beginjaren met de Starfighter. Voor wat betreft het opereren met moderne vliegtuigen en techniek heeft de Nederlandse luchtmacht onschatbare ervaringen opgedaan met de Meteor, waardoor de ongevallenratio’s met latere types vliegtuigen tot een voor de jaren van de Koude Oorlog aanvaardbaar niveau konden dalen.

Gloster Meteor in gezelschap van zijn opvolgers (foto: Minsterie van Defensie)