‘CAS Sucks?’

Begin jaren tachtig werd ik als instructeur geplaatst bij AAFCE TLP, het Tactical Leadership Programme van de geallieerde luchtstrijdkrachten in Centraal-Europa, gevestigd op de Duitse vliegbasis Jever, nabij Wilhelmshaven in Noord-Duitsland. Na aankomst bleek ik geplaatst te zijn op de functie van seminar leader air-to-ground, met als specialisatie CAS en BAI. Niet helemaal een logische keuze leek mij, met mijn achtergrond als vlieger en ops-officier bij een Dual Capable2 F-104G Starfighter squadron. Maar, al doende leert men snel, en bovendien werden Starfighters van Volkels 311 en 312 Squadron volgens de toen bestaande operationele plannen van 2 ATAF, voor zover zij niet ingedeeld waren voor het uitvoeren van de nucleaire taak, ook aangeboden voor CAS- en BAI-missies. Bij alle kleine en grote oefeningen en de van de NAVO uitgaande tactische evaluaties (Taceval) hoorde dit soort missies tot het standaard scenario.

2 Ook de dual capable Starfighter werd ingezet voor CAS-sorties, hier met 2.75” rockets (Foto: KLu)

Het curriculum van TLP kende drie soorten leergangen: Long Range, Medium Range, en Short Range Courses. Afhankelijk van hun type vliegtuig, de rol waarin zijn aan NAVO waren aangeboden en het vliegbereik werden cursisten in een van deze drie categorieën ingedeeld. Echter tijdens al deze courses dienden de cursisten, ervaren operationele vliegers en waarnemers, kennis te maken met alle aspecten van de luchtoorlog. Zo hadden ook bemanningen van een typische jachtbommenwerper voor de lange afstand als de Amerikaanse F-111 een aantal CAS-missies te vliegen. Hun commentaar na de eerste CAS-sortie luidde onveranderlijk: ‘CAS sucks’.

Tijdens de Koude Oorlog was een niet onaanzienlijk deel van de NAVO-luchtvloot specifiek bestemd voor CAS en BAI. Dat waren met name de Engelse Harriers van Gütersloh, die in oorlogstijd op vooruitgeschoven locaties te velde waren ontplooid, en verder Duitse Fiat G-91 en de latere Alpha Jets, vliegtuigen die voor wat betreft 2 ATAF opereerden vanaf Oldenburg en Husum, de Amerikaanse A-103 vanaf hun Forward Operating Location (FOL) Ahlhorn, de Belgische Mirage 5 (Bierset) en de Nederlandse F-84F Thunderstreaks en daarna de NF-5’s van Eindhoven, Gilze-Rijen en Twenthe. Uitgaande van een serviceability rate van 70% (de NAVO-eis) zouden er 138 vliegtuigen in de 2 ATAF area beschikbaar zijn voor CAS vanaf het begin van de vijandelijkheden. Zouden deze tweemaal per dag worden ingezet, deze vliegtuigen waren geen van alle geschikt voor operaties bij duisternis, dan zouden de NORTHAG-legerkorpsen op dag 1 de beschikking kunnen hebben over 276 CAS-sorties.

De Engelse Harrier GR1 vloot van RAF Germany was gestationeerd op Gütersloh, maar opereerde in oorlogstijd vanaf gecamoufleerde locaties in het veld, nabij de frontlijn (Wikimedia Commons)

Het ‘standaard’ scenario voor grotere oefeningen tijdens de Koude Oorlog voorzag vanaf het moment dat ‘de ballon opging’ in inzet aan de hand van preplanned options, zoals Option Zulu op of oost van de Inner German Border (IGB). Dit was een vorm van BAI met een zeer korte reactietijd, als ik me goed herinner dertig minuten vanaf de order ‘Execute Option Zulu’. Dit was mogelijk omdat dit een kant-en-klaar programma was en in tijden van spanning er waarschijnlijk al een order ‘Prepare Option Zulu’ aan vooraf was gegaan. Na terugkomst van de vliegtuigen waren deze beschikbaar voor CAS-missies aan de hand van de Air Tasking Order (ATO).

Om een beeld te schetsen van het vliegen van een CAS-missie moeten we eerst even ingaan op de navigatie- en communicatieapparatuur waar de jachtvliegtuigen van die tijd mee waren uitgerust. In vergelijking met de huidige mogelijkheden is het begrip ‘rudimentair’ nog de beste weergave waar we het in die tijd mee moesten doen. Voor de communicatie beschikten de meeste vliegtuigtypes over slechts een (1) UHF-radioset. Daarmee moest contact worden onderhouden met de wingman, de verkeersleiding en ook met de Forward Air Controller (FAC). Nadeel was dat het bereik op lage hoogte meestal niet meer dan ca. 30 NM (48 km) bedroeg, een afstand die in 4 à 5 minuten vliegtijd werd afgelegd. In die tijd moest dus contact met de FAC worden gelegd, de briefing door de FAC worden gegeven (en door de vlieger worden genoteerd) en tijdens de laatste minuut de specifieke instructies van de FAC te worden gevolgd om zeker te zijn dat het vijandelijke doel werd getroffen en niet de eigen troepen. En dat alles op boomtophoogte en bij een snelheid van ergens tussen de 400 en 500 knopen.4 Voor de navigatie bestonden de voornaamste hulpmiddelen uit kaart en kompas en dat leidde tot een extreem hoge werklast bij met name de formatieleider. Op de volgvlieger, de wingman, rustte onder meer de verantwoordelijkheid uit te kijken naar andere vliegtuigen, luchtafweer en obstakels op de te vliegen route. Het radioverkeer met de FAC en tussen de vliegers onderling verliep vaak moeizaam, doordat bij wat grotere oefeningen vaak stoorzenders voor comms jamming werden ingezet. De Nederlandse jamcar van NLTacZeist (CTL) was in dat opzicht gevreesd en berucht.

NF-5 instrumentenpaneel met roller-map (foto via auteur)

Tijdens de TLP-klassen werden al deze tekortkomingen en hindernissen onderkend en werden procedurele verbeteringen ingevoerd. Een daarvan was de zogeheten Forward FAC, meestal een Nederlandse Alouette III of Bo-105 helikopter, maar ook de Amerikaanse OV-10 uit Sembach werd hiervoor wel ingezet. Door de betere radioverbinding met een van deze vliegtuigen kon de briefing op grotere afstand van het doelgebied worden gegeven, waarbij voldoende ruimte was om effecten van comms jammers teniet te doen. Ook konden nog onderlinge afspraken worden gemaakt tussen de flight lead en de wingman. Al met al gaf deze vorm van CAS na wat gewenning betere resultaten en zelfs bij de deelnemers aan de long range courses, zoals onze F-111 collega’s kon na de tweede CAS-missie een zeker enthousiasme worden waargenomen. In ieder geval bleef het commentaar ‘CAS sucks’ daarna uit.

Ik hoop met het bovenstaande als aanvulling op de artikelenserie van lkol Kamphuis iets meer duidelijkheid te hebben gegeven hoe tijdens de Koude Oorlog ook in de beginfase van een oorlog assets beschikbaar waren voor de luchtsteun aan de grondtroepen. Het was voor de bemanningen die met de uitvoering waren belast niet de missie die de voorkeur had, maar iedereen was doordrongen van de noodzaak om de collega’s op de grond bij te staan in een gevecht met de Warschaupact strijdkrachten.