De Gids

Na de nodige coördinatie door de ops-officier op Gilze werd dit plan in werking gezet en uiteindelijk vertrok de K-3014, nu met voedende tanks, voor het laatste routedeel van Rygge richting Bodø. Haast was nu geboden, want niet alleen had de duisternis al ingezet, maar ook was er slecht weer in aantocht. Toen de vlieger op flight level 240, 24.000 voet, boven de wolken uitkwam zag hij in de verte al de toppen van cumulonimbus wolken opdoemen. Dat voorspelde niet veel goeds, felle onweersbuien en links en rechts waren al de onheilspellende bliksemschichten te zien. Veel ruimte om er tussendoor te manoeuvreren was er niet in het Noorse luchtruim: in het westen de ijskoude Atlantische Oceaan en in het oosten het neutrale Zweden. Nadat Norway Control een paar kleine koerswijzigingen had toegestaan, was het afgelopen. Een grote onweersbui naderde recht vooruit en voordat de vlieger nog wat hoogte had kunnen winnen was de kleine NF-5 al een speelbal van het natuurgeweld geworden. De vertical speed ging als een razende op en neer tussen 3000 fps up en down en het duurde niet lang voor het onvermijdelijke gebeurde. Krr, ka…ka…boem, een felle lichtflits en een donderslag in de onmiddellijke nabijheid van de K-3014, vrijwel onmiddellijk gevolgd door een enorme elektrische ontlading. Even dacht de vlieger dat hij verblind was door de bliksemflits, maar nee, zijn kort daarvoor nog knus door het schijnsel van de instrumenten belichte cockpit was nu in het absolute duister gehuld. Met hulp van zijn met klittenband bevestigde zaklampje nam de vlieger de omvang van de door de blikseminslag veroorzaakte schade op. Alle navigatie- en andere instrumenten waren dood, de kunstmatige horizon zat half verscholen achter een rode off vlag en alleen het ouderwetse vloeistofkompas leek nog een betrouwbare aanduiding te geven. Het was inmiddels doodstil geworden in de cockpit, het vertrouwde gezoem van de gyro-aangedreven instrumenten was verstomd en ook het zachte geruis van static op de UHF-radio was dood. Langzaam drong de ernst van de situatie door tot de vlieger: een electrical failure, in het donker en dat met een wolkendek van 25.000 voet tot vlak boven de grond. Een enigszins gecontroleerde nadering voor de baan op Bodø was uitgesloten onder deze omstandigheden. De vlieger selecteerde de noodradio, die standaard op de internationale distress frequency 243.0 Mhz stond afgesteld. Hopelijk kon Norway Control uitkomst bieden.

‘Mayday, mayday, mayday, Netherlands Air Force 76, one ef five, flight level two six zero, position fifty miles south of Bodø, total electric failure, request immediate assistance’. Maar de vlieger had de woorden nog niet uitgesproken of hij realiseerde zich dat hij zinloos bezig was: ook deze radio was zo dood als een pier. De vlieger begon zich bewust te raken van zijn benarde positie. Weliswaar leverden de twee J-85 motoren nog voldoende vermogen, het vliegtuig was nog bestuurbaar en had hij nog voldoende brandstof voor zeker een uur, maar daar was dan ook alles mee gezegd. Een daling door de dichte bewolking gevolgd door een landing ergens in Noorwegen was uitgesloten onder deze omstandigheden. Het alternatief, een bail out, was een hachelijke zaak. Een landing aan zijn parachute in het kolkende ijskoude water van de Atlantische Oceaan zou hij op deze stormachtige avond, vrijwel zeker met de verdrinkingsdood moeten bekopen. Aan de parachute ergens boven land terecht komen was al evenmin een aanlokkelijk vooruitzicht. Een dunbevolkt berglandschap, doorsneden door diepe fjorden, om daar aan een parachute ergens in het donker terecht te komen, zou niet veel meer kans op overleving bieden. Maar toen herinnerde hij zich de lessen van flight sergeant Williams op de grondschool, lang geleden tijdens de opleiding op de Canadese vliegbasis Portage la Prairie.

‘Gentlemen, what do we do when in the air we have lost the radio, and we need to get down through the clouds? Nobody, okay eh, I’ll tell you, we start flying in triangles with one-minute-long legs. Any radar station on the ground will interpret that as an aircraft in distress and they’ll scramble a rescue bird to escort you down to safety’.

Gelukkig was de horizon voldoende zichtbaar bij het schijnsel van de maan en de onweersactiviteit leek wat afgenomen. De vlieger selecteerde de maneuvring flaps, en rolde een bocht in om zijn driehoekfiguren te gaan vliegen. Met de zaklamp gericht op de klok timede hij telkens de lengte van elk been, alvorens weer een bocht van 120o in te zetten voor een volgend been van een minuut. Na een minuut of tien gaf de vliegtuigbatterij de geest en gingen ook de laatste instrumenten op zwart. De tijd verging en na een half uur begon hij de moed te verliezen. Waarschijnlijk zaten alle radar-operators al aan de kerstborrel met vrienden en collega’s. Hij begon zijn uitrusting te controleren voor de nu haast onvermijdelijke uitweg met de schietstoel. Toen hij de stoelriemen nog eens vaster aantrok en zijn helm controleerde zag hij plotseling uit zijn ooghoeken een schim van een vliegtuig naderen. Zou iemand hem dan toch ergens gezien hebben op zijn radarscherm?

De schim kwam langzamer dichterbij en hij probeerde het type te herkennen. Maar nee, dat kan toch haast niet? Het leek wel, nee, het was een RF-84F, een oude Thunderflash, de verkenningsversie van de Thunderstreak die vroeger ook bij de KLu had gevlogen. Maar die waren in Noorwegen toch allang uitgediend? Nou, ja, whatever, een collega zo dichtbij te zien was toch het begin van een happy end. De RF hing nu in close formatie aan zijn linkervleugel en hij zag duidelijk de Noorse registratieletters G-AZ op de romp. De gestalte in de cockpit gebaarde met waggling wings hem te volgen. Op zijn kompas zag de vlieger dat ze een noordoostelijke koers inzetten, en na een kwartier vliegen gaf de gestalte in de cockpit van de RF een handsignaal dat ze een daling gingen inzetten. Ondanks de soms heftige turbulentie lukte het de vlieger om in close formatie te blijven aan de rechtervleugel van de G-AZ. Na wat een eeuwigheid leek gebaarde de gestalte dat ze horizontaal gingen vliegen en de vlieger selecteerde de speedbrakes up, en gaf wat gas bij om in positie te blijven. Even later gaf de gestalte het handsignaal voor gear down en begon aan een langzame daling. Met een ‘kloenk-kloenk’ geluid hoorde de vlieger het landingsgestel in de down and locked stand vallen, en de gestalte bevestigde dit met een opgestoken duim. Ze moesten nu in de laatste fase van de nadering voor een of ander vliegveld zijn en de vlieger begon uit te kijken naar een landingsbaan. Even later gebaarde de gestalte recht vooruit te kijken, en ja, daar werd door de wolkenflarden heen de naderingsverlichting van een landingsbaan zichtbaar. De gestalte wees nogmaals recht vooruit en de vlieger stak zijn duim op als teken dat hij de baan nu in zicht had. Hij trok de throttles dicht en de NF-5 plofte met een vette klap op de baan. Aan de linkerkant hoorde hij de J-65 motor van de G-AZ op volle toeren draaien en de RF-84F verdween uit het zicht. De vlieger trok de remparachute van de NF-5 en, toen de snelheid voldoende was teruggelopen, draaide hij bij de eerste de beste afrit van de baan af en stopte het vliegtuig om te wachten op de dingen die ongetwijfeld zouden gaan komen.

RF-84F Thunderflash in Militaire Luchtvaartmuseum Noorwegen (Wikimedia Commons)

Een paar tellen later kwam uit het duister een jeep opgedoemd die stopte voor de NF-5. Het follow me bord ging aan en langzaam zette het voertuig zich in beweging naar een platform voor een in de rotsen uitgehouwen vliegtuighangar. Nadat een ladder tegen de romp was gezet en de vlieger was uitgestapt, schudde hij de hand van de chauffeur van de jeep. ‘Welcome to Bardufoss my friend. I am Kjeld Magnussen, kaptein Luftforsfaret, the duty officer here. Let’s go somewhere inside first, out of this miserable weather’. De vlieger klom in de jeep en na een kort ritje volgde hij zijn gastheer de in de rotsen uitgehakte hangar in.

Met een kop dampende koffie en een borrelglaasje zelfgestookte moonshine van Kjeld in de hand deed de vlieger zijn relaas en Kjeld luisterde aandachtig. ‘Hm, that’s interesting. I was not aware there was another aircraft. I had a call from Norway Control that a Dutch F-5 was in trouble without radio and might be coming here. So, I rushed to the control tower and switched on the airfield and approach lights. The airfield is closed you know, and the radar controllers went home at noontime to celebrate with their families. I tried to contact you on UHF-guard frequency, but nobody answered. Then I switched on the Instrument Landing System, maybe they could help you come down. Hmm … a Thunderflash aircraft scrambled to guide you down? You would expect the QRA out of Bodø to have scrambled their F-16, but maybe they were busy somewhere else. I didn’t know we still operate RF-84’s. At Rygge air base, long time ago there used to be 717 Recce Squadron flying them, but that squadron was disbanded in the early 1970’s’. Kjeld schonk de glazen nog eens vol met zijn zelfgestookte drank. ‘But now that you mention it, I think one of the birds was kept airworthy at Vaerness flyplass to be used for NBC-trials. But that project was stopped, and the aircraft was left to deteriorate. A group of volunteers has been trying for years to bring this aircraft back to flying condition. There was trouble however with customs and authorities to get a replacement engine and pyrotechnics for the ejection seat. But then, maybe that was solved, I don’t know’. De glazen werden nog eens volgeschonken.

‘Now that I’m thinking about it, some sort of similar story happened a couple of years ago. A British pilot got lost flying over the North Sea. A certain Løytnant Jørgensen was then scrambled out of Vaernes air station and guided the poor RAF bloke to safety. He was then celebrated as a kind of hero. It could have been him again’. De vlieger leegde zijn glas moonshine en vroeg of hij de telefoon mocht gebruiken. Hij draaide het nummer van Vaernes en vroeg de centralist naar de duty officer. ‘Air Station Vaernes, captain Ølesund, duty officer speaking’. De vlieger vroeg of hij mogelijk de vlieger van de RF-84F, die die avond had gevlogen, kon spreken. ‘Ah, I’m sorry, but I don’t think that is possible’, zei Ølesund, ‘the only remaining RF-84F is in the air force museum in Bodø. And Anker Jørgensen, our local hero was the last pilot that flew the aircraft, but he is no longer with us. He crashed with a Twin Otter aircraft two years ago. A sad accident, the Twin Otter was hit by lightning, and he must have lost all the instruments and crashed into a mountain, about hundred miles south of Bardufoss. Yeah, a very sad accident. Merry Christmas løytnant’.