HISTORIE

De Fokker G.1

Zijn tijd vooruit en toch te laat

lkol b.d. P. Dekkers

Op de Parijse luchtvaartsalon van 1936 trok een vliegtuig de aandacht van pers en publiek. Het was een fraai vormgegeven, modern tweemotorig militair vliegtuig, met dubbele staartbomen. Vanwege de indrukwekkende bewapening in de neus, twee 23 mm kanonnen, twee .30 machinegeweren in de neus, en nog een machinegeweer in de staart kreeg het van de Fransen al meteen een passende bijnaam: le faucheur ofwel de maaier. Toch was het een puur Nederlands ontwerp, de Fokker G.1 jachtkruiser.

Fokker begon in 1936 op eigen initiatief met de ontwikkeling, in de recordtijd van een half jaar, van een voor die tijd uiterst modern vliegtuig. Eigenlijk wilde men zich hiermee op de Franse markt richten, want Fokker had er lucht van gekregen dat de Nederlandse concurrent, Frits Koolhoven, zich op die markt wilde begeven. De oorlogsdreiging hing al in de lucht en de Nederlandse vliegtuigbouwers verwachtten er goede zaken te kunnen doen. Fokker kon wel een opsteker gebruiken, want de Nederlandse Fokker verkeersvliegtuigen waren met de komst van de Amerikaanse Douglas DC-2 en DC-3 in een klap hopeloos verouderd geraakt. Zelfs de ‘eigen’ KLM had zich van Fokker afgekeerd en was overgegaan op de Amerikaanse toestellen. Van de Nederlandse militaire markt werd door de starre neutraliteitspolitiek van de Nederlandse regering, en de naweeën van het ‘gebroken geweertje’, weinig heil verwacht, vandaar het animo van de Nederlandse industrie om in Frankrijk actief te worden.

Jammer genoeg voor Fokker toonden de Fransen toen in het geheel geen belangstelling om over te gaan tot de bestelling van een serie G.1 vliegtuigen, terwijl het toch was ontworpen om aan de Franse specificaties en eisen te kunnen voldoen.


Gelukkig diende zich een andere potentiële klant aan die wel interesse had in de G.1, de Nederlandse Luchtvaartafdeling (LVA). Ondanks de Franse afwijzing was Fokker doorgegaan met de verdere ontwikkeling van de G.1. Bij de proefvluchten met het prototype, de X-1, openbaarden zich weinig aerodynamische problemen. Alleen de Hispano-Suiza motoren waarmee het vliegtuig was uitgerust raakten snel oververhit. Dat probleem kon niet eenvoudig worden opgelost en het was zo ernstig dat Fokker besloot ze te vervangen door Amerikaanse Pratt & Whitney Wasp motoren. Fokker had liever de Britse Rolls Royce Kestrel motor gemonteerd, maar deze werden door de Engelse regering niet vrijgegeven voor export.


Voor een Nederlandse versie van de G.1 moest nog een derde motortype in beschouwing worden genomen. Omdat de LVA zoveel mogelijk standaardisatie nastreefde viel voor een Nederlandse order de keuze op de Britse Bristol Mercury VIII motoren met een vermogen van 830 pk. Hierdoor was echter een aantal ingrijpende aanpassingen aan de romp noodzakelijk. In verband met de grotere diameter van de Bristol motoren moest de vorm van de motorgondels en de staartbomen worden gewijzigd. Verder moest het vliegtuig hoger boven de grond komen te staan en daartoe moesten de poten van het onderstel worden verlengd. Het prototype maakte op 16 maart 1937 zijn eerste testvlucht vanaf Welschap bij Eindhoven. De G.1 had een bemanning van twee personen: de vlieger en een waarnemer-boordschutter in de staart van het toestel.

Het prototype voldeed geheel aan eisen van de LVA en Nederland plaatste een bestelling voor 36 toestellen. Voor wat betreft de bewapening besloot de LVA af te zien van de twee kanonnen in de neus en koos in plaats daarvan voor de plaatsing van acht Browning .30 mm mitrailleurs in de neus en een beweegbaar machinegeweer in de staart. Ook kon nog eens 400 kg bommen worden meegevoerd. Om als bommenwerper te worden ingezet was een derde bemanningslid nodig, een bommenrichter die een plekje kreeg vlak achter de vlieger. Het toestel zou echter nooit als bommenwerper worden ingezet, omdat het niet tijdig meer lukte om de geschikte bomrekken te verwerven.


In 1938 werden de eerste G.1 vliegtuigen afgeleverd aan de LVA en deze kregen de typeaanduiding G.1A. Ondertussen hadden ook het buitenlandse luchtstrijdkrachten belangstelling getoond voor de G.1, waaronder Finland, Turkije en Spanje. De Nederlandse regering verbood echter de export naar Spanje; omdat de Spaanse burgeroorlog was geëindigd vreesde de Nederlandse regering dat de toestellen mogelijk via deze omweg toch een bestemming bij de Duitse Luftwaffe zouden vinden. Wel was er door Fokker al een ‘exportversie’ gebouwd met de kleinere Wasp motoren, de G.1B. Uiteindelijk werden er G.1’s besteld door Finland (1939), Denemarken en Zweden, waarbij echter door het uitbreken van de oorlog alleen de Finse order nog werd afgebouwd. Voor de Deense export werd nog een G.1 voorzien van duikremmen omdat de Denen voor het toestel een rol zagen weggelegd als duikbommenwerper, een Deense variant op de Duitse Ju87 Stuka. Een twaalftal toestellen werd in onderdelen naar Denemarken getransporteerd, maar ten tijde van de Duitse inval was nog slechts een enkel vliegtuig geassembleerd. Alle zijn ze in Duitse handen gevallen. De Finse order werd pas na de capitulatie van Nederland in de meidagen van 1940 in productie genomen, waardoor de voor Finland bestemde toestellen uiteindelijk in Duitsland terechtkwamen.


Daar hebben ze nog tot ver in de oorlog als lesvliegtuig gefungeerd voor het opleiden van bemanningen die bestemd waren voor de tweemotorige Messerschmitt Bf 110. Naar alle waarschijnlijkheid hebben nog een dertigtal vliegtuigen zo korte of langere tijd gevlogen bij de Duitse Luftwaffe. De oorspronkelijk voor Spanje bestemde vliegtuigen kwamen nog voor de Duitse inval bij de LVA terecht en deze ‘kleine’ G.1’s hebben nog op 13 en 14 mei 1940 in Nederlandse dienst gevlogen.

Tweede luitenant-vlieger T.H. Leegstra die op 5 mei 1941 samen met zijn waarnemer aspirant reserveofficier

P..J.C. Vos van Schiphol met een gestolen G.1 wist te ontsnappen naar Engeland.

Ofschoon de G.1 zijn tijd vooruit was en capabel genoeg was om het tegen al zijn Duitse tijdgenoten te kunnen opnemen, waren zij in te kleine aantallen beschikbaar om in de strijd tegen de oppermachtige Messerschmitt Bf109 nog het verschil te maken. Op 10 mei 1940 waren niet meer dan 23 G.1’s beschikbaar. De Nederlandse Fokker D.XXI jagers kwamen, als gevolg van hun niet-intrekbaar onderstel, snelheid tekort om veel tegen de Duitsers te kunnen uitrichten. Bovendien werden de meeste G.1’s, mede door de weinig professionele wijze van opstellen - ze waren netjes opgelijnd - al op de grond door Duitse bombardementen vernield of ernstig beschadigd.


Toch zijn er waarschijnlijk veertien vliegtuigen van de Luftwaffe, voornamelijk Ju52 transportvliegtuigen, door G.1’s neergeschoten of beschadigd bij de strijd om Rotterdam en in de buurt van Wageningen, bij de Grebbelinie. Onzeker is echter of er ook nog Messerschmitts door een G.1 zijn neergehaald, alhoewel het toestel daarvoor op papier wel in staat kon worden geacht.


Tenminste een G.1 kon nog door Nederlandse vliegers op 5 mei 1941 naar Engeland worden overgevlogen. Een voor de Luftwaffe bestemd vliegtuig werd door de Nederlandse testvliegers gebruikt om er mee te ontsnappen en ze wisten Engeland veilig te bereiken, ondanks dat van de Duitse machthebbers maar een minimale hoeveelheid brandstof getankt mocht worden voor deze testvluchten. Het was een avontuurlijke vlucht waarbij de vliegers nog bijna door een Engelse Hurricane werden neergeschoten. Deze G.1 werd geconfisqueerd ten behoeve van de Britse vliegtuigindustrie en kwam uiteindelijk terecht bij Miles Aircraft in Reading.


De G.1 had een opmerkelijke constructie, waarbij veel hout werd toegepast, zoals onder meer bij de vleugels. Des te opmerkelijker is dat de Engelse vliegtuigindustrie later in de oorlog de De Havilland DH 98 Mosquito in productie nam. Voor die tijd een van de snelste vliegtuigen, dat voor een grote hoeveelheid aan taken met veel succes door de Royal Air Force (RAF) werd ingezet. De bijnaam waar dit vliegtuig onder bekend werd? The wooden wonder…


Opmerking: Alle afbeeldingen bij dit artikel zijn afkomstig van het NIMH